1樓：大土豆
隨著資訊科技的不斷發展，國家支援自動駕駛政策的密集出台，關鍵技術的日益成熟，以及消費者對自動駕駛技術的開放態度，2020年自動駕駛技術將迎來爆發！」宋新雨說，根據人對車輛控制的程度不同，美國汽車工程師協會sae界定了五級自動駕駛方案：l3級之前環境的觀察者都是人，進入l3則意味著道路環境的觀察和駕駛操作都由系統來完成，人只需要對所有的系統請求進行應答。
目前在adas基礎上，l2到l3級別的自動駕駛將逐漸成為新車型的標配，產生大量新增需求。宋新雨說，「2020年實現l3量產已成為行業預期和**規劃，l4到l5的完全自動駕駛也在逐漸成熟中，但商業化尚需時日，目前行業預期到2025年實現l4量產。」
以目前的發展水平來看，特斯拉其實處於l3級自動駕駛，而紐勱處於l3-l4級別。與特斯拉相比，紐勱在中國的場景下比特斯拉擁有更多的資料積累和不斷完善的演算法，在高速公路代駕、l4級別自動駕駛泊車、城市防護等多個方面都能在2020年左右從市場端解決多個現實問題。
2樓：崛起的男神
從全球自動駕駛技術來看，目前要數奧迪走得比較前。自從去年奧迪a8上市搭載了l3自動駕駛技術，整個汽車領域就已經逐漸從輔助駕駛走向自動駕駛的量產了。當然，除了奧迪以外也陸續有廠商跟進自動駕駛技術，其中就包括一些中國自主品牌
3樓：笙笙橙
目前在adas基礎上，l2到l3級別的自動駕駛將逐漸成為新車型的標配，產生大量新增需求。
4樓：匿名使用者
全球自動駕駛技術的落地競爭加劇，中國走到領先的一步。
前兩次工業革命的中心都在西方，資訊革命開始向東方轉移，中國出現了馬雲、馬化騰等可以和世界商業鉅子齊名的人物，由人工智慧帶來的第四次產業革命中心很大可能將完全轉移到東方來。而人工智慧應用場景裡最熱的自動駕駛，中國已經逐漸走到領先的地步。
先看政策，在中國，政策層面正在給自動駕駛「開綠燈」，同時推進基礎設施的配套公升級。近日，工信部再次確認，已經和交通運輸部、住建部達成共識，要加快路網結構的資訊化改造、數位化改造，為將來自動駕駛、無人駕駛創造更好的車路協同環境。
再看公司，中國自動駕駛公司雖沒有美國起步早，但追趕速度卻很快。自從2017年apollo開源，促進了整個自動駕駛生態的繁榮，其在重卡領域第一家合作夥伴希迪智駕，早在2018年初就優先搭載apollo2.5，率先跑通高速卡車場景。
2019年已和多家主機廠達成合作，6月更是助力福田戴姆勒拿下長沙市智慧型網聯汽車路測牌照。
最後看人才，隨著中國經濟發展，大量有志之士回國創業。希迪智駕智駕平台高階總監也是英籍華人的徐琥就曾說過，「中國的發展速度一次次超出他的想象，國外20年才能達到的發展變化中國10年就達到了。」
可以看得出，在自動駕駛產業的發展方面，中國的人、企業、**都是朝著乙個目標前進。
5樓：匿名使用者
以目前的發展水平來看，特斯拉其實處於l3級自動駕駛
6樓：南巷
中國仍然往創新方面發展的我覺得
7樓：南風
已經走到了快接近成功的那一步了吧
8樓：匿名使用者
雖然激烈，但是中國已然走到前面
9樓：匿名使用者
中國肯定已經走到了世界前列
10樓：吹氣球的小男孩
整個汽車領域就已經逐漸從輔助駕駛走向自動駕駛的量產了
11樓：劉永林
今年是中國在自動駕駛上彎道超車的一年。
不是說我們的自動駕駛技術有了飛躍式的發展。我們必須要尊重科學技術發展的一般規律。但是在整體解決方案層面，我們有了系統級的跨越：車路協同。
學習過道路工程學或者交通工程學的同學們都知道，車路協同並不是乙個新名詞。在道路工程學和交通工程學的基礎課程中，開篇即明宗意，強調道路交通系統中人-車-路-環境四要素的耦合與協同。
只是伴隨著時代的進步與技術的發展，「車路協同」又被賦予許多新的內涵。今年新基建成為推動我們國家經濟發展的一股浪潮，而車路協同就是新基建浪潮下智慧型交通建設分支的重要方案。智慧型交通基礎設施建設會大大推動我國車路協同專案的規模化普及。
那麼對於自動駕駛，這有什麼意義？
到今天，全球在自動駕駛實現路徑上已經基本達成了共識：自動駕駛離不開車路協同。這是由於自動駕駛技術發展在未來很長一段時間裡的天然「缺陷」所決定的：感知瓶頸、算力瓶頸、成本瓶頸。
而當自動駕駛汽車變成了智慧型交通系統中的一部分，它就可以協同智慧型道路、5g網路、交通大資料雲控平台的力量，在成本投入不變的情況下，擁有更快速、更精準的感知和決策能力。
沒有車路協同，自動駕駛遙遙無期。在車路協同推動的自動駕駛這條路上，無論政策、建設還是規模，中國都有著絕對優勢。
跨國車企「殺到」家門口，國內自動駕駛發展到了什麼階段
12樓：汽車之家
每乙個創業風口到來的時候，總會有「不怕死「的人衝進去，這一類創業者，可以被稱之為風口創業家。毫無疑問，自動駕駛成為了過去三年投資圈最大的風口，自然也不缺這類風口創業家。
在自動駕駛領域，我們看到了來自不同背景的團隊，有做晶元的；有做出行的；也有做汽車的，當然了，它們更多的是科班出身。這一點要好過造車新勢力，因為在一窩蜂造車的圈子裡，有很多與汽車風馬牛不相及的企業與個人，以至於說倒就倒的大有人在。
經過幾年時間的角逐，如今，資本逐漸開始退燒，而「選手們「仍在向自動駕駛的最高峰衝刺，但發展壯大還是銷聲匿跡，似乎已經開始初見端倪。
獲得牌照，又一波跨國車企來到中國測試車輛
那麼，為何這些跨國車企來到中國測試車輛？難道美國不香了嗎？
這還得從國內測試環境說起。
截至2020年6月，北京市自動駕駛車輛道路測試安全行駛里程已超過158萬公里，累計向13家企業77輛車發放臨時號牌。
雖然這一資料與美國仍有差距，2019年，美國加州共有36家自動駕駛企業完成了超過460萬公里的測試，不過中國在自動駕駛測試方面正加速追趕。
以北京為例，目前北京是國內自動駕駛開發測試道路最長的城市，達到200條道路699.58公里。近日，北京中關村科學城北區的100平方公里自動駕駛示範區一期自動駕駛測試道路全面開放，設計自動駕駛的測試道路總計215.
3公里。預計今年年底前，中關村科學城還將推進示範區全域測試第二批道路開放，最終形成400公里的開放測試道路。
可以看到，中國雖然起步晚於美國，不過兩國之間的差距正在不斷縮小。另外，從法律制定、標準及政策的支援，美國的確比中國快一步，但由於美國是聯邦制國家，各個州對於自動駕駛都有自己的法律。而我國的統一政策、產業鏈優勢、5g網路、車路協同等，成為了其先天性優勢。
比如，中國發布了全國版的《智慧型網聯汽車道路測試管理規範（試行）》，為各地出台相關法規「打好了樣」。而在產業鏈上，中國囊括了汽車、零部件、雷射雷達、高精地圖等企業，並在5g部署和車路協同打造方面取得了積極進展。值得一提的是，中國的交通足夠發達、測試場景齊全。
那麼，國內自動駕駛又發展到了什麼地步？
這也一定程度上說明了咱們中國的自動駕駛公司，其領先的技術實力已得到了世界範圍內的認可，全球影響力也正處於快速提公升階段。
如果單就造車來看，或許我們還缺少一定的歷史積澱，文化氛圍。可是單就類似自動駕駛的某項技術而言，我們大可不必妄自菲薄。
自主品牌l3級量產車已開始逐漸落地
在涉及自動駕駛的自主品牌中，目前l3級量產車已開始逐漸落地。今年3月，長安汽車正式發布其最新車型uni-t將搭載l3級自動駕駛系統。同時，長安汽車總裁朱華榮還強調：
「道路條件和政策因素允許後，長安汽車l3級自動駕駛技術最快年內可以實現量產。」
5月10日，在上汽榮威的「換標」活動現場，榮威的全新純電動新車marvel-r正式亮相。這款被稱為全球首款整艙互動的5g量產車型，同樣也搭載了l3級自動駕駛系統。
而按照之前的規劃，有不少的國內自主車企都計畫在2020年實現旗下l3車型量產。其中就包括了長城、吉利、奇瑞、東風、廣汽新能源以及紅旗。
就連造車新勢力小鵬汽車，也計畫在今年推出量產的l3級自動駕駛產品，威馬則將這一時間點定在2021年。
由此可見，今明兩年會是自主品牌l3級量產車落地的元年。
自動駕駛載人路測，商業化運營又近了一步
截至目前，滴滴已獲得北京、上海、蘇州、美國加州等地的路測資格。
今年4月，高德與自動駕駛技術公司autox合作推出robotaxi（自動駕駛計程車）專案，面向上海公眾開放體驗。6月，高德又與自動駕駛出行企業文遠知行在廣州合作，上線面向公眾的robotaxi運營服務。
滴滴等企業已在自動駕駛領域布局多年，載人路測是自動駕駛走向商業化的重要環節，這意味著自動駕駛汽車距離真正的商業化運營又近了一步。
馬曰：l3級量產車逐漸落地、自動駕駛載人測試，無疑不證明了我國自動駕駛技術已取得階段性的成果。雖然離真正的自動駕駛還有很長的一段路需要走，不過從我國優勢來看，追上甚至趕超美國或許只是時間的問題，再從跨國車企紛紛進入國內來測試就能看出，這個優勢正在逐漸顯現。
關於自動駕駛你想知道的「乾貨」
l4級自動駕駛是「噱頭」還是真的不遠了呢？
13樓：大土豆
作為首個入駐重慶自動駕駛5g公共服務平台的車企,長安汽車新一代l4級自動駕駛將在重慶仙桃資料谷持續運營兩年,為全球消費者提供全新的智慧型出行體驗,包括全自動泊車、網約自動駕駛車等一系列全新技術。在此次的5g自動駕駛開放道路場景示範運營基地啟用儀式上，仙桃資料谷，中國汽研，長安汽車，中國電信，大唐移動的高層領導均蒞臨現場，進行了5g自動駕駛運營簽約儀式。
5g在汽車領域，目前最好的應用場景算是自動駕駛。有了5g的加持，自動駕駛技術的運用將會逐步成熟完美。隨著自動駕駛開始慢慢地的走進人們的生活，未來也會成為人們智慧型出行生活必不可少的一部分，而特殊場景下的robo taxi模式將會是最新實現商業化的應用場景。
豐田擴大與滴滴出行在智慧型出行服務領域的合作
豐田與滴滴出行，對於在中國深化移動出行服務領域的合作達成協議。為進一步強化兩家公司的合作關係，豐田、滴滴將與廣汽豐田汽車****共同成立合資公司，開展面向網約車司機的車輛相關服務。此外，豐田將向滴滴及上述合資公司投資，投資額共計6億美元。
豐田對於滴滴的投資屬於其「移動即服務」戰略中相當重要的一環。對於豐田來說，通過與滴滴的合作，還可以在未來匯入符合中國本地化移動出行需求的純電動車。而對於滴滴而言，此次與豐田的合作，也是滴滴洪流聯盟的進一步拓展。
通用自動駕駛汽車推遲自動駕駛商業化部署至19年之後
據外媒報道，當地時間7月24日，通用汽車公司（general motors co）旗下自動駕駛子公司cruise表示，由於需要對自動駕駛汽車進行更多測試，因此自動駕駛汽車商業化部署時間將推遲至2019年之後。cruise首席執行官dan ammann表示，將在舊金山擴大自動駕駛汽車測試，而且cruise還在與豐田汽車公司和通用汽車公司合作，研發專用自動駕駛汽車。
自動駕駛實現商業化落地沒那麼容易！要讓自動駕駛汽車在公共道路上不受限，並且實現安全執行，除了需要投入比預期更多的時間和資金，還需要完善的政策法規支援。
自動駕駛汽車的壽命只有4年嗎，自動駕駛汽車什麼時候才能普及？
約翰 里奇認為自動駕駛汽車的出現會使得汽車的使用率提高。大多數人家裡的車可能放在車庫裡的時間要比出去駕駛的時間長，這就是使用率低，而計程車有可能二十四小時輪班在開動，這就是使用率高。資料顯示，美國車主車輛的平均使用年限將近達12年。但是計程車這種使用頻率非常高的車輛平均壽命只有3.8年，可以看出計程...
安波福自動駕駛技術中心為什麼要選擇落戶在中國
安波福自動駕駛技術中心為了自己的發展而落戶中國 安波福自動駕駛技術中心為了自己的發展而落戶中國，大家都知道，中國的道路質量又好，而且全國交信道路四通八達，幅源遼闊，人口又眾多，經濟收入越來越富有，是個發展無人駕駛技術的不二之選，商人都是逐利之徒，這麼好的前景，安波福不來中國才怪呢，今後何止它一家？你...
滴滴自動駕駛公升級為獨立公司，無人駕駛的網約車難道坐著不慌嗎
肯定一開始是慌得，畢竟一開始沒什麼經驗 這個技術目前還要再鞏固鞏固，還不是太成熟 這種技術肯定要確保安全才會實施的 滴滴旗下自動駕駛部門公升級為獨立公司後，加速整合滴滴出行平台資源和技術優勢，加大核心技術研發投入，深入拓展與汽車產業鏈的深度合作。相信滴滴的全自動汽車不久就會正式上崗。可能膽子小的人坐...
馬斯克說 一旦解決全自動駕駛技術，就可能停止銷售汽車，未來汽車真將淘汰嗎
我覺得不會，因為觀念的改變比技術更加困難，很多人還接受不了。這個不太現實，全自動駕駛汽車不可能會適用於所有的道路，還是人來駕駛比較安全 不會的。全自動駕駛肯定沒有人為開的好，汽車更不會給淘汰。不會，全自動駕駛還是有一定的安全風險存在的吧 不可能的暫時，最起碼全自動駕駛現在的技術是不可以的 如果全自動...
自動駕駛的汽車為什麼左轉的時候很困難
自動駕駛汽車並不使用大腦灰質和肌肉記憶，而是通過程式設計 ai 和車載感知系統 如雷射 攝像頭和雷達 換道。所以，教會一台機器在複雜的交通狀況中左轉困難無比。對自動駕駛汽車來說，判斷來車的距離和速度反而變成了簡單的部分。通過 gps 導航裝置 攝像頭 雷射雷達和公釐波雷達等，自動駕駛汽車可以準確地測...