1樓：沉夜孤星
有些鐵路會使用自帶動力的車輛行走；但這些除了有動力外,還兼有載重的鐵路車輛一般只算作動車組或動車,而不算是機車。用動車組作客運列車是近年的趨勢。也解作公升市的頭位安全：
把動力系統放在遠離乘客的機車較安全；特別是蒸汽機車存在鍋爐**的可能。替換動力方便：倘若機車故障,或是要進入不同電力區間,可以簡單替換；而無需把整列動車組更換。
效率：當動車組沒有工作時會成為浪費掉的寶貴動力裝置,機車則可以較容易調整分派。減少客車車廂的噪音：
動力產生時會伴隨著噪音產生,尤其是內燃機動力的機車,若將動力集中化,可減少客車車廂的噪音,提高乘坐品質。裝備更新：機車及客車、貨車車廂可以分別更新而互不影響。
有時機車的變舊會比車廂快,有時反過來是車廂較快變舊。
2樓：東門千柔
於20世紀中期開始各地鐵路廣泛使用。這些機車的功率輸出和效率比 蒸氣機車 高，自20世紀中開始在世界大部份地方成為主要鐵路機車種類， 柴油 機車可以直接取代蒸汽機車，不像電力機車必須依賴其他的電力傳送設施，如架空線或第三軌。 柴油 機車可按用途分類為貨運機車、客運機車、 調車機車 、廠礦機車和內燃動車組。
自1950年代起， 鐵路電氣 化開始普遍應用，隨著技術進步，電力機車在牽引力、加速力、爬坡能力和最高速度上逐漸超越 柴油 機車，因此現時 柴油 機車多在一些缺乏電氣化的鐵路區段行走。英國的252-hst型是內燃機 車的世界 速度紀錄保持者。它的最高速度是時速143英里（229公里），量產型執行速度亦達時速125英里（200公里）。
3樓：阿舞子
與蒸氣引擎不同，柴油機車的內燃機需經傳動方能把動力輸出到其車輪上，當機車停下時，其引擎可繼續運作。依照動力傳動方式的不同，柴油機車又可分為電力傳動、液力傳動、和機械傳動三大類。電力傳動。
電力傳動柴油機車，亦稱柴油電力式機車、或柴電機車，是把機車上柴油引擎帶動發電機轉化成電力，再由牽引電動機帶動車輪轉動。可以說，電力傳動柴油機車是自攜發電機的電力機車。在最初幾十年製造的柴電機車都使用調速簡單的直流電動機來帶動車輪，交流電動機的使用有增加趨勢，因為交流牽引電動機比直流電動機結構簡單，易於維護，功率更大，但是需要配搭技術要求和質量高的vvvf逆變器達到良好的調速效能。
按照直流和交流的制式，電力傳動又可再分為：美國f59phi型柴電機車。直流電力傳動：
牽引發電機和電動機均為直流電機。交—直流電力傳動：使用三相交流同步發電機，發出交流電經過整流器裝置變為直流電，**直流牽引電動機。
交—直—交流電力傳動：使用三相交流同步發電機，發出交流電通過整流器變為直流電，電路中恆定直流電壓通過逆變器調節其振幅和頻率，將直流電逆變成變頻調壓交流電，供給交流牽引電動機。制動（煞車）裝置方面，所有電傳動內燃機車都裝有高效率的空氣制動機，同時大部分也使用動態制動，在這個裝置下動能經由牽引電動機轉換成電力，電力再由電阻轉換成熱能後經由散熱裝置散去。
4樓：衡水老闆
內燃機車比蒸汽機車的功率大的多，提速快，噪音小，操作簡便舒適度好。
中國內燃機車、電力機車以後的「前景」如何啊？會不會像蒸汽機車一樣全部報廢啊？
5樓：
起碼短時間內不會了，高鐵只是對客運比較有利，而且對線路、供電、場站、軌道等都有很高的要求，建造、執行、維護成本極高，消費比很低，而且在一些山區和西部地區，無法建造電氣化鐵路，而且多彎多坡路段也無法發揮高鐵的優勢，都需要傳統的電力機車和內燃機車來維持運營，而高鐵在美國始終沒有發展起來，說明它也是有很大侷限性的。
6樓：見小人
電力機車和內燃機車都不會被報廢。因為它們在鐵路上的運用運用以及社會運輸的需求，是不可能被淘汰的，即使是在動車組和高鐵都普遍使用的今天，它們的地位依舊沒有被動搖。因為，高鐵和動車組的下線是證明了我國鐵路運輸的發展成果。
而不一定代表它們能夠永遠的在鐵路運輸上立足。而電力機車和內燃機車是作為鐵路上使用的普遍和標準的運輸工具。機車牽引在鐵路上具有標準性和普通性。
而動車組和高鐵這樣的車型是具有高等級和特殊性。雖然電力機車和內燃機車的型號很多，但是根據鐵路運輸的不同需求和它們自身的效能，到了什麼時候，都可以發揮各自不同與特殊的作用。甚至有的機車的效能都是其它的高鐵和機車自身沒有的。
火車的動力是什麼？
7樓：
火車分為電力機車、內燃機車、蒸汽機車三類。
1、電力機車
電力機車的動力是電。電力機車本身不帶原動機，靠接受接觸網送來的電流作為能源，由牽引電動機驅動機車的車輪。接觸網上面的電流又可以分為直流和交流，所用的電力機車也不一樣，基本上可以分為直-直流電力機車、交-直流電力機車、交-直-交流電力機車。
2、內燃機車
內燃機車的動力是柴油。內燃機車裡有個大型的柴油機，柴油機的軸端有個發電機，柴油機工作後帶動住發電機工作，產生電流，電流分配給牽引電動機，牽引電動機通過齒輪的嚙合帶動車輪轉動。
3、蒸汽機車
蒸汽機車的動力是煤。火車以煤作為原料，燒水，少產生蒸汽，用蒸汽推動氣缸裡的活塞往復運動，活塞再通過連桿帶動曲柄（曲軸）轉動，帶動車輪在鐵軌上轉動，火車就可以前進了。
擴充套件資料
關於火車的動力原理
機車蓄電池供96v啟動，80kw啟動發電機。啟動發電機發動機車柴油機，柴油機運轉帶動同步主發電機執行，45kw的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發電機轉子勵磁，主發電機正常發電，（當柴油機運轉後 啟動發電機轉成他勵發電機執行發出110v恆定直流電，供給空壓機以及一些機車輔助裝置，另外再給機車蓄電池充電），同步主發電機發出三相交流電，經過主整流櫃，供給六臺直流牽引電機，最後，機車啟動。
8樓：惜月知道
一、現在的火車屬於內燃力力機車。
二、內燃機車（diesel locomotive）以內燃機作為原動力，通過傳動裝置驅動車輪的機車。根據機車上內燃機的種類，可分為柴油機車和燃氣輪機車。由於燃氣輪機車的效率低於柴油機車以及耐高溫材料成本高、雜訊大等原因，所以其發展落後於柴油機車。
三、在中國，內燃機車的概念習慣上指的是柴油機。線還有很多車還都是內燃機車。
9樓：橘汁又撒了
電力機車的動力是電，內燃機車的動力是柴油，蒸汽機車的動力是煤。
1、電力機車
電力機車的動力是電。電力機車本身不帶原動機，靠接受接觸網送來的電流作為能源，由牽引電動機驅動機車的車輪。基本上分為：直-直流電力機車、交-直流電力機車、交-直-交流電力機車。
2、內燃機車
內燃機車的動力是柴油。內燃機車裡有個大型的柴油機，柴油機的軸端有個發電機，柴油機工作後帶動住發電機工作，產生電流，電流分配給牽引電動機，牽引電動機通過齒輪的嚙合帶動車輪轉動。
3、蒸汽機車
蒸汽機車的動力是煤。火車以煤作為原料，燒水，少產生蒸汽，用蒸汽推動氣缸裡的活塞往復運動，活塞再通過連桿帶動曲柄（曲軸）轉動，帶動車輪在鐵軌上轉動。
改革開放四十年間，中國鐵路不斷加速。
蒸汽機車在90年代被內燃機車所取代，之後又被電力機車和動車取代。自1997年，中國鐵路完成六次大面積提速，客車時速從2000年的60.3公里提公升到2007年的200公里。
2008年8月1日，中國第一條具有完全自主智財權的時速350公里高速鐵路——京津城際鐵路通車運營，中國由此進入高鐵時代。
2017年，中國鐵路運營里程達到12.7萬公里，十多年間實現了翻倍增長。截至2018年初，中國高鐵運營里程已增至2.
5萬公里，長度佔世界高鐵運營里程2/3，覆蓋65%以上的百萬人口城市，其中動車組累計傳送旅客突破70億人次。
人民網-鏡頭下的火車 變化裡的中國
10樓：
這個我自己整理的 你看看吧。
火車：機車分為電力機車（電是動力）、內燃機車（柴油是動力）、蒸汽機車（煤是動力），當然蒸汽機已被淘汰.
蒸汽機：火車以煤作為原料，燒水，少產生蒸汽，用蒸汽推動氣缸裡的活塞往復運動，活塞再通過連桿帶動曲柄（曲軸）轉動，帶動車輪在鐵軌上轉動，火車就可以前進了。2004年底 鐵道部已經強制將內燃機車退出幹線運營了。
內燃機：裡面有個大型的柴油機，柴油機的軸端有個發電機，柴油機就是燒柴油的撒，柴油機工作後帶動住發電機工作，產生電流，電流分配給牽引電動機，牽引電動機通過齒輪的嚙合帶動車輪轉動。我國的機車技術在世界上還是比較先進的，馬力在3000以上，1kw=1.
4碼左右。一台內燃機執行時可以拖動幾百到幾千頓的火車。
電力機車：電力機車本身不帶原動機，靠接受接觸網送來的電流作為能源，由牽引電動機驅動機車的車輪。接觸網上面的電流又可以分為直流和交流，所用的電力機車也不一樣，基本上可以分為直-直流電力機車、交-直流電力機車、交-直-交流電力機車。
直流制的缺點是接觸網的電壓低，觸導線要求很粗，粗的可以降低電阻，減小損耗。但要消耗大量的有色金屬，加大了建設投資。交-直流電力機車，把交流電變成直流電的任務因機車上完成，接觸網電壓比直流制時提高了很多，接觸導線的直徑可以相對減小，減少了有色金屬的消耗和建設投資。
這個用的還是比較多。交-直-交流電力機車。
我們通常看到的電力機車和內燃機車,其動力裝置都集中安裝在機車上,在機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上,使其既具有牽引動力,又可以載客,這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組,就是動車組。
中國鐵路第六次大提速上線執行的動車組名稱為「和諧號」。原名crh系列，crh 是china railway high-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有crh1～crh5幾種型號。京津城際鐵路，跑的就是ceh2-300，就是我們說的和諧號。
最高時速350，他其實是日本引進的。
高鐵：是一種高速軌道運輸系統。，「動車組」是在鐵路（普通鐵路（低於200km/h），快速鐵路（200-250km/h）與高速鐵路（大於300km/h））上面跑的「動力分散的客運機車車輛」，怎麼可能一樣呢。
使用的城際列車有普通動車組（200-250km/h），也有高速動車組（300-350km/h）。像北京-天津（2008.08.
01已投入使用），南京-上海（2010.07.01將開始投入使用）等城際動車組就是高速動車組，因為這些城際鐵路的設計標準均超過了300km/h。
像南昌-九江等等未來即將運營的城際動車組就是普通動車組，因為這些城際鐵路的設計標準只有200-250km/h。
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