1樓：柯中左鶯語
電噴車為獲得高排氣淨化率，降低排氣中（co）一氧化碳、（hc）碳氫化合物和（nox）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。
氧感測器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。
這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度並反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧感測器把混合氣稀的狀態（小電動勢：o伏）通知ecu。
當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧感測器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ecu）電腦。
ecu根據來自氧感測器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，並相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ecu）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧感測器還能彌補由於機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。
可以說是電噴系統中唯一有「智慧型」的感測器。
感測器的作用是測定發動機燃燒後的排氣中氧是否過剩的資訊，即氧氣含量，並把氧氣含量轉換成電壓訊號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三元催化轉化器對排...氧感測器具有一種特性.7。
這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度並反饋給電腦；確保三元催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（hc）：1）附近它輸出的電壓有突變。當空燃比比理論空燃比低時，而氧感測器的狀態（大電動勢，降低排氣中（co）一氧化碳、（hc）碳氫化合物和（nox）氮氧化合物成份，以控制空燃比。
可以說是電噴系統中唯一有「智慧型」的感測器，並相應地控制噴油持續的時間、一氧化碳（co）和氮氧化合物（nox）三種汙染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放汙染物的轉化和淨化，必須利用三元催化器，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，在理論空燃比（14。但為了能有效地使用三元催化器。
ecu根據來自氧感測器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，即氧氣含量，並把氧氣含量轉換成電壓訊號傳遞到發動機計算機，必須精確地控制空燃比：1伏）通知（ecu）電腦，使它始終接近理論空燃比，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制，在排氣中氧氣的濃度增加而氧感測器把混合氣稀的狀態（小電動勢。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間，（ecu）電腦就不能精確控制空燃比。
當實際空燃比變高：o伏）通知ecu。所以氧感測器還能彌補由於機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差，在排氣中氧氣的濃度降低。
但是。感測器的作用是測定發動機燃燒後的排氣中氧是否過剩的資訊電噴車為獲得高排氣淨化率
2樓：慈蘭夕凰
常用的汽車氧感測器的電壓訊號大約在0.1v至1v之間波動，平均值約450mv。當混合氣濃度稍濃於理論空燃比時，氧感測器產生約800mv的高電壓訊號；當混合氣濃度稍稀於理論空燃比時，氧感測器產生接近100mv的低電壓訊號。
氧感測器產生的訊號電壓範圍為多少
3樓：生活類答題小能手
0.6～1v。
當汽車套管廢氣一側的氧濃度低時，在氧感測器電極之間產生乙個高電壓（0.6～1v），這個電壓訊號被送到汽車ecu放大處理，ecu把高電壓訊號看作濃混合氣，而把低電壓訊號看作稀混合氣。根據氧感測器的電壓訊號，電腦按照盡可能接近14.
7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。
擴充套件資料
測量氧感測器的反饋電壓時，應拔下氧感測器的線束插頭，對照車型的電路圖，從氧感測器的反饋電壓輸出接線柱上引出一條細導線，然後插好線束插頭。
在發動機運轉中，從引出線上測出反饋電壓(有些車型也可以由故障檢測插座內測得氧感測器的反饋電壓，如豐田汽車公司生產的系列轎車都可以從故障檢測插座內的ox1或ox2端子內直接測得氧感測器的反饋電壓)。
對氧感測器的反饋電壓進行檢測時，最好使用具有低量程(通常為2v)和高阻抗(內阻大於10mω)的指標型萬用表。
4樓：喵喵喵啊
氧感測器產生的訊號電壓範圍為：正常情況下，電壓應在0－1v之間變化。
利用高阻抗的電壓表也可以檢查出氧感測器的好壞。把電壓表併聯在氧感測器的輸出端，正常情況下，電壓應在0－1v之間變化，中值在500mv左右，如果輸出電壓長時間保持某一數值而無變化，則表明氧感測器已經損壞。
氧感測器是汽車上的標準配置，它是利用陶瓷敏感元件測量汽車排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監測和控制燃燒空燃比，以保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件。
擴充套件資料
氧感測器利用了nernst原理。
其核心元件是多孔的zro2陶瓷管，它是一種固態電解質，兩側面分別燒結上多孔鉑（pt）電極。
在一定溫度下，由於兩側氧濃度不同，高濃度側(陶瓷管內側4)的氧分子被吸附在鉑電極上與電子（4e）結合形成氧離子o2-，使該電極帶正電，o2-離子通過電解質中的氧離子空位遷移到低氧濃度側(廢氣側)，使該電極帶負電, 即產生電勢差。
當空燃比較低時(濃混合氣)，廢氣中的氧較少，因此陶瓷管外側氧離子較少，形成1.0v左右的電動勢；
當空燃比等於14.7時，此時陶瓷管內外兩側產生的電動勢為0.4v~0.5v， 該電動勢為基準電動勢；
當空燃比較高時（稀混合氣），廢氣中氧含量較高，陶瓷管內外的氧離子濃度差較小，所以產生電動勢很低，接近為零。
5樓：匿名使用者
一般在0,5左右，氧感測器不是乙個固定的電壓
6樓：匿名使用者
正常是0.1-0.9之間，一般平均值在0.4-0.5v，我自己的老福克斯剛測過，最高是0.8v，最低是0.06v。
氧感測器產生的訊號電壓範圍為多少？
7樓：鄭州萬通汽車學校
氧感測器產生的訊號電壓是0.1v~0.8v，十秒鐘變化八次。
氧感測器正常電壓值是多少？
8樓：hao大森
正常電壓在1.6伏左右。
氧感測器是汽車上的標準配置，利用了nernst原理。
它是利用陶瓷敏感元件測量汽車排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監測和控制燃燒空燃比，以保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件。
具有結構簡單、響應迅速、維護容易、使用方便、測量準確等優點。
ecu根據來自氧感測器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，並相應地控制噴油持續的時間。
但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ecu）電腦就不能精確控制空燃比。
所以氧感測器還能彌補由於機械及 電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有「智慧型」的感測器。
感測器的作用是測定發動機燃燒後的排氣中氧是否過剩的資訊，即氧氣含量，並把氧氣含量轉換成電壓訊號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制。
確保三元催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（hc）、一氧化碳（co）和氮氧化合物（nox）三種汙染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放汙染物的轉化和淨化。
後氧感測器訊號電壓範圍是多少
9樓：哎喲帶你看娛樂
0.6～1v。
當汽車套管廢氣一側的氧濃度低時，在氧感測器電極之間產生乙個高電壓0.6～1v，這個電壓訊號被送到汽車ecu放大處理，ecu把高電壓訊號看作濃混合氣，而把低電壓訊號看作稀混合氣。根據氧感測器的電壓訊號，電腦按照盡可能接近14.
7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。
氧感測器只有在高溫時（端部達到300°c以上）其特性才能充分體現，才能輸出電壓。它在800°c時，對混合氣的變化反應最快，而在低溫時這種特性會發生很大變化。
10樓：電子技術分析
要低於前氧感測器，也就是小於45v
11樓：charm豆豆
0-1v算正常，那個45v純瞎bb
12樓：金戈北
放屁呢45v誰告訴你的，不懂不要來胡說八道
前後氧感測器工作時正常訊號電壓是多少？閉環時呢？
13樓：我們最2的人
正常情況下，電壓應在0－1v之間變化，中值在500mv左右。
如果輸出電壓長時間保持某一數值而無變化，則表明氧感測器已經損壞。
氧感測器的作用是測定發動機燃燒後的排氣中氧是否過剩的資訊，即氧氣含量，並把氧氣含量轉換成電壓訊號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三效催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（hc）、一氧化碳（co）和氮氧化合物（nox）三種汙染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放汙染物的轉化和淨化。
在正常情況下,氧感測器的工作電壓是多少伏特之間
14樓：醉意撩人殤
氧感測器電壓是乙個變化電壓，發動機運轉時在0.3伏到0.7伏之間。
如果氧感測器壞了，會造成混合氣過濃或過稀，加速不良，怠速抖等問題。氧感測器用修車王檢查沒有電壓數值顯示，08－01可看到混合比值。
氧感測器電壓低可用診斷儀，或者是發現可歸類於氧感測器故障的問題時，拆下感測器看有無破損、汙漬或接觸不良。線路很少會出問題，一般都是氧感測器本身及接觸部位。
首先要檢查氧感測器加熱器電阻。1和2號角正常11～16歐姆，1～4號角無窮大，異常的話更換感測器。如果正常，請檢查感測器正b電壓，也就是線束側2號角，正常應該為11到14伏。
測量電壓如果正常，那檢查感測器到電腦的線束。如果測量電壓異常，那檢查，氧感測器的整合繼電器。
拓展資料：
氧感測器簡介：
在使用三元催化轉換器以減少排氣汙染的發動機上，氧感測器是必不可少的元件。由於混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對co、hc和nox的淨化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧感測器，用以檢測排氣中氧的濃度，並向ecu發出反饋訊號，再由ecu控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
15樓：來自開心島有趣的白玉棠
氧感測器的正常工作電壓是乙個變化電壓，在一定的範圍內波動，正常情況下為0.1-0.9v。其工作電壓隨著混合濃度的變化而變化。
氧感測器的工作原理:
氧感測器的工作原理與乾電池相似，感測器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用，其基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化鋯骨外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21%，濃混合氣燃燒後的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒後生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少。
拓展資料：
氧感測器的常見故障：
氧感測器一旦出現故障，將使電子燃油噴射系統的電腦不能得到排氣管中氧濃度的資訊，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發動機油耗和排氣汙染增加，發動機出現怠速不穩、缺火、喘振等故障現象。因此，必須及時地排除故障或更換 。
中毒故障
氧感測器中毒是經常出現的且較難防治的一種故障，尤其是經常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧感測器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧感測器表面的鉛，使其恢復正常工作。但往往由於過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內部，阻礙了氧離子的擴散，使氧感測器失效，這時就只能更換了。
另外，氧感測器發生矽中毒也是常有的事。一般來說，汽油和潤滑油中含有的矽化合物燃燒後生成的二氧化矽，矽橡膠密封墊圈使用不當散發出的有機矽氣體，都會使氧感測器失效，因而要使用***的燃油和潤滑油。
修理時要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在感測器上塗敷製造廠規定使用以外的溶劑和防粘劑等由於發動機燃燒不好，在氧感測器表面形成積碳，或氧感測器內部進入了油汙或塵埃等沉積物，會阻礙或阻塞外部空氣進入氧感測器內部，使氧感測器輸出的訊號失準，ecu不能及時地修正空燃比。 產生積碳，主要表現為油耗上公升，排放濃度明顯增加。此時，若將沉積物清除，就會恢復正常工作。
氧感測器被汙染、中毒或老化後調節頻率明顯變慢，電壓訊號波形也變的接近平直，正常的情況下一般一分鐘波動50次左右。
陶瓷碎裂
氧感測器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時要特別小心，發現問題及時更換。
阻絲燒斷
加熱器電阻絲燒斷、對於加熱型氧感測器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使感測器達到正常的工作溫度而失去作用。
線路斷脫
氧感測器內部線路斷脫。
汽車氧感測器壞了什麼反應，汽車氧感測器壞了會有什麼狀況？
1 氧感測器中毒 2 氧感測器陶瓷碎裂 3 加熱器電阻絲燒斷 後氧感測器主要是監測三元催化器工作狀態和效果的。正常前氧感測器輸出電壓訊號比後面高一些，後氧因為尾氣經過三元催化器淨化後輸出電壓訊號要低一點。ecu根據兩個訊號來判斷三元催化器工作情況，並且根據前後氧的對比訊號，能更精確控制空燃比，使發動...
前氧感測器和後氧感測器各有什麼作用
構造一樣，線制有所不同，分工也不同。前氧感測器主要用來控制空燃比，後氧感測器主要用來檢測三元催化器對排放氣體有害成分的轉化效果。多數車型cat前和後的氧感測器是一樣的，都是四根線，大眾車cat後氧感測器則是六線寬頻感測器。主要用於檢測三元催化的工作狀況，比如說前氧感測器檢測尾氣超標而後氧感測器檢測合...
氧感測器損壞如何判斷，如何判斷氧感測器失效
氧感測器的訊號電壓作為反映空燃比狀況的最直接資料，在故障診斷中是乙個非常重要的參考資料。閉環狀態下，氧感測器的工作電壓一般為0 1 0 9v。通常情況下，維修人員使用示波器檢測或用電控檢測儀讀取相應資料流。示波器檢測或用電控檢測儀的情況下檢修氧感測器方法 1 用乙個發光二極體搭到訊號輸出端和搭鐵。氧...
前後氧感測器的區別，汽車前氧感測器和後氧感測器區別，它們都分別都起到什麼作用？？？？？？？？
你好感測器是一樣的 但傳遞的資訊不一樣 前面傳遞三元催化未工作時的氧含量 後面測試的工作後的氧含量 用來更精確的控制空燃比 將發動機控制在最佳工況 汽車前氧感測器和後氧感測器區別，它們都分別都起到什麼作用？一 安裝位置不同 三元催化器前放置的是前氧感測器 三元催化器前放置的是後氧感測器。二 作用不同...
氧感測器安裝位置及作用，氧感測器的安裝位置及作用？
1 氧感測器 當氧感測器故障時，ecu無法獲取這些資訊，就不知道噴射的汽油量是否正確，而不合適的油氣空燃比會導致發動機功率降低，增加排放汙染 2 輪速感測器 它主要是收集汽車的轉速來判斷汽車有沒有打滑的徵兆，所以，就有一乙個專門收集汽車輪速的感測器來完成這項工作，一般安裝在每個車輪的輪轂上，而一旦感...