1樓：匿名使用者
我知道北京的無軌電車是用直流電機的！
2樓：匿名使用者
一般用交流的～
如果非要用直流的話，牽引線加交流電．到機車裡可以轉換啊～交變直是最簡單的了～
3樓：匿名使用者
必須是交流,如果用直流線路損耗太大.牽引功率大大減少,不合算.除非是超導,但我們國家好象還沒研究出來可實用的超導.
4樓：匿名使用者
按牽引電動機的性質又可分為直流傳動電力機車和交流傳動電力機車兩大類。前者採用直流按牽引電動機的性質又可分為直流傳動電力機車和交流傳動電力機車兩大類。前者採用直流牽引電動機，後者採用交流牽引電動機。
採用直流串勵牽引電動機的工頻單相交流電力機車是目前世界各國所用電力機車的基本型式。中國的「韶山」型電力機車屬於這種型別。採用交流牽引電動機的交流傳動電力機車，按其牽引電動機的性質還可分為單相整流子電動機電力機車、籠式電動機電力機車、同步電動機電力機車等。
中國的交流電力機車目前為直流傳動電力機車，接觸網電壓為單相工頻25kv，功率為3200～4800kw，用於幹線電力牽引。80年代研製的「韶山」4型交流電力機車,功率為6400kw,最大牽引力628kn，最高時速達100km/h，機車總效率大於82％,功率因數高於0.85。
5樓：
樓上說的一塌胡塗；
早期的電力機車動力是直流供電，是由供電廠發出的直流電；
因為那時沒有大功率整流，都是靠直流電機拖動；
更不用說交流變頻調速；
現在的電氣化鐵路牽引線路都是交流電；
在老式的大型冶金企業可能還有直流供電的；
具我所知，鞍鋼前幾年肯定有，不知現在有沒有？
6樓：
傳統電機是交流的，供電線是單相高壓，再用劈相機轉為三相給電機。但該電機啟動特性不好，有用變頻器的，但**貴。因此也有直流電機，可以用交流供電進行整流。
不過誰說電力學原理中有直流電無法傳送較遠距離的道理？現在新發展的50萬伏超高壓直流輸電線路比22萬伏交流輸電線路更遠更節電。應當是直流更適合遠距離送電。
7樓：萬金油熊哥
測試電動車電機是直流的還是交流的
火車是以什麼為動力的
8樓：匿名使用者
現在火車的動力大多都是電力的 電力機車本身不帶原動機，靠接受接觸網送來的電流作為能源，由牽引電動機驅動機車的車輪。電力機車具有功率大、熱效率高、速度快、過載能力強和執行可靠等主要優點，而且不汙染環境，特別適用於運輸繁忙的鐵路幹線和隧道多，坡度大的山區鐵路。 電力機車是從接觸網上獲取電能的，接觸網供給電力機車的電流有直流和交流兩種。
由於電流制不同，所用的電力機車也不一樣，基本上可以分為直-直流電力機車、交-直流電力機車、交-直-交流電力機車三類。 直－直流電力機車採用直流制供電，牽引變電所內設有整流裝置，它將三相交流電變成直流電後，再送到接觸網上。因此，電力機車可直接從接觸網上取得直流電供給直流串勵牽引電動機使用，簡化了機車上的裝置。
直流制的缺點是接觸網的電壓低，一般為l500v或3000 v，接觸導線要求很粗，要消耗大量的有色金屬，加大了建設投資j
9樓：匿名使用者
絕大多數是電力，但是在咱們國家少數線路上還存在內燃機車，主要是靠柴油來發電的。
10樓：匿名使用者
現在火車部分是以電動力，一部分為柴油動力。
11樓：匿名使用者
以前是蒸汽，現在嗎，可定時電咯
電力機車使用的是直流電還是交流電？
12樓：雨後彩虹
電力機車既可以使用直流電也可以使用交流電。
裝有直流串勵牽引電動機的機車，接觸網電壓為1500伏或3000伏直流電壓。直流電力機車的起動和速度調節以往是借助於調節起動電阻和牽引電動機的串聯-併聯轉換來完成的。但這種起動和調速方式不能作到連續平滑地調節速度，而且電能耗損大，線路轉換複雜。
交流電力機車接觸網電壓20千伏或25千伏，單相工頻為50或60赫。在歐洲少數國家如聯邦德國、瑞典、瑞士等國亦有採用單相低頻交流制的，此時接觸網電壓為11～16千伏,單相工頻為25赫。
擴充套件資料
電力機車本身不帶原動機，靠接受接觸網送來的電流作為能源，由牽引電動機驅動機車的車輪。電力機車具有功率大、熱效率高、速度快、過載能力強和執行可靠等主要優點，而且不汙染環境，特別適用於運輸繁忙的鐵路幹線和隧道多，坡度大的山區鐵路。
電力機車是從接觸網上獲取電能的，接觸網供給電力機車的電流有直流和交流兩種。由於電流制不同，所用的電力機車也不一樣，分為直-直流電力機車、交-直流電力機車、交-直-交流電力機車三類。
13樓：匿名使用者
對於機車來說，關鍵作用的是主電路。一般的電力機車都是使用受電弓從接觸網接受電流，國內的都是25kv、50hz的工頻單相交流電，國外還有用25kv、60hz工頻單相交流電（如日本）、12.5kv、16 2/3hz單相交流電（如德國、斯洛伐克等國家的部分地區）、3000v或1500v直流電（歐洲的法國、義大利等等的部分地區），還有少數歐洲地區用750v直流電的，在電力機車發展的初期，還有用三相交流電的，不過現在沒有了。
此外，還有極少數的鐵路是使用受電靴從第三軌上接受電流的，如歐洲之星高速列車在進入倫敦市區後就改為使用受電靴受流。
經過這樣的方式，電力機車得到了足夠的電流進入機車內部，在經過主斷路器後：
1. 如果是交流電，需要經過主變壓器降壓到1000-2000v左右，然後經過整流器整流為直流電，對於直流電單車來說，這樣的直流電就可以提供給牽引直流電機了，牽引電機就此工作，驅動機車前進；如果是交流機車，這算是中間直流迴路，在經過三相逆變器逆變為變頻變壓的三相交流電，提供給交流牽引電機使用，從而驅動機車工作。牽引電機可以是同步或者非同步電機。
這種的交流機車稱為交直交傳動機車，如果沒有中間直流迴路，直接使用變頻器將變壓器提供的交流電變頻提供給牽引電機使用，則稱為交交傳動機車，好像原來前蘇聯有過一型這樣的機車，但是不成熟。目前沒有新的訊息。
2. 如果是直流電，也有使用直流或者交流牽引電機兩種型別。使用直流電機，就是通過乙個斬波器控制電流電壓，輸出給直流電機使用，如果是交流電機，則通過逆變器輸出變頻變壓的三相交流電給電機。
目前的電力機車單軸功率能做到1600kw，以目前最高水平來說，一台四軸的電力機車，可以實現6400kw的持續功率，短時功率可以達到7000kw，啟動牽引力達到320kn。當然，這是對於交流電力機車而言，直流電力機車要小一些。
14樓：匿名使用者
電力機車（動車組就是電力機車）沒有像汽車那樣的齒輪變速箱。電力機車根據執行區段的接觸網供電型別不同（工頻交流電或直流電），調速方式也不同。
如果是直流電，則直接採用直流電機，只要改變供給電機的電壓就可以調速了。
如果是工頻交流電，則有兩種調速方式：變頻調速和「交流-直流」轉換後調速。
其實內燃機車實際上也是電力機車，並非內燃機直接驅動機車行駛的，而是由內燃機帶動發電機，發電機發出的電力再帶動電動機來驅動機車。因為電動機調速要比機械調速更方便和高效。
15樓：匿名使用者
方法很多,可以把單相或三相的交流電轉成直流電:
一:直流電壓不需調節(不能變化)
1:單相交流電用單個二極體轉成直流電
2:單相交流電用二極體整流橋(4個二極體)轉成直流電3:三相交流電用二極體整流橋(6個二極體)轉成直流電二:直流電壓可調節
可用的整流元件很多而且元件的種類、效能一直在發展中，最常見的是可控矽，下面以可控矽為例說明：
1：單相交流電用單個可控矽轉成直流電
2:單相交流電用可控矽整流橋(4個可控矽)轉成直流電3:三相交流電用可控矽整流橋(6個可控矽)轉成直流電
電氣化鐵路中直接為電力機車供電線路是直流電還是交流電，一般電壓是多少？
16樓：匿名使用者
電車的電源都是高壓直流電，可以防止線間電容在輸送時造成損耗。
電壓不一定，1500-3000v的都有。
17樓：匿名使用者
電氣化鐵路中直接為電力機車供電線路一般是交流電，一般電壓是25kv，地鐵等直流為750v(beijing地鐵一列採用三軌導電，較少),1500v,3000v，後兩種較多
18樓：非洲酋長
早期的電氣化鐵路採用電壓相對低的直流供電。機車或動車組的電動機直接連線在電網主線上，通過併聯或串聯在電動機上的電阻和繼電器來進行控制。
通常有軌電車和地鐵的電壓是600伏和750伏，鐵路使用1500伏和3000伏。過去車輛使用旋轉變流器來將交流電轉換為直流電。一般使用半導體整流器完成這個工作。
採用直流供電的系統比較簡單，但是它需要較粗的導線，車站之間距離也較短，並且直流線路有顯著的電阻損失。荷蘭、日本、澳大利亞、印尼、馬來西亞的一些地區、法國的少數地區使用1500v的直流電，其中，荷蘭實際使用的電壓大 約有1600v到1700v。
比利時、義大利、波蘭、捷克北部、斯洛伐克、前南斯拉夫、前蘇聯使用3000v直流電。一些歐洲國家使用低頻交流電來給電力機車供電。德國、奧地利、瑞士、挪威和瑞典使用15千伏16.
67赫茲(電網頻率50hz的三分之一)的交流電。美國使用11千伏或12.5千伏25赫茲的交流電。
機車的電機通過可調製壓器來控制。
匈牙利曾經在二十世紀三十年代在電氣化鐵路上使用50赫茲的交流電。然而直到五十年代以後才被廣泛使用。
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