1樓：匿名使用者
（1）定義：配氣相位是用曲軸轉角表示的進、排氣門的開啟時刻和開啟延續時間，通常用環形圖表示。 （2）理論上的配氣相位分析理論上講進、壓、功、排各佔180°，也就是說進、排氣門都是在上、下止點開閉，延續時間都是曲軸轉角180°。
但實際表明，簡單配氣相位對實際工作是很不適應的，它不能滿足發動機對進、排氣門的要求。 原因在於： 1、氣門的開、閉有個過程開啟總是由小→大,關閉總是由大→小 2、氣體慣性的影響隨著活塞的運動同樣造成進氣不足、排氣不淨 3、發動機速度的要求實際發動機曲軸轉速很高，活塞每一行程歷時都很短，當轉速為5600r/min時乙個行程只有60/（5600×2）=0.
0054s，就是轉速為1500r/min，乙個行程也只有0.02s，這樣短的進氣或排氣過程，使發動機進氣不足，排氣不淨。 可見，理論上的配氣相位不能滿足發動機進飽排淨的要求，那麼，實際的配氣相位又是怎樣滿足這個要求的呢？
（3）實際的配氣相位分析為了使進氣充足，排氣乾淨，除了從結構上進行改進外（如增大進、排氣管道），還可以從配氣相位上想點辦法，氣門能否早開晚閉，延長進、排氣時間呢？ 活塞到達進氣下止點時，由於進氣吸力的存在，氣缸內氣體壓力仍然低於大氣壓，在大氣壓的作用下仍能進氣；另外，此時進氣流還有較大的慣性。由此可見，進氣門晚關可以增加進氣量。
進氣門早開，可使進氣一開始就有乙個較大的通道面積，可增加進氣量。在作功行程快要結束時，排氣門開啟，可以利用作功的餘壓使廢氣高速衝出氣缸，排氣量約佔50%。排氣門早開，勢必造成功率損失，但因氣壓低，損失並不大，而早開可以減少排氣所消耗的功，又有利於廢氣的排出，所以總功率仍是提高的。
活塞到達上止點時，氣缸內廢氣壓力仍然高於外界大氣壓，加之排氣氣流的慣性，排氣門晚關可使廢氣排得更淨一些。
2樓：匿名使用者
簡單一點說配氣相位就是對正時和氣門，配氣相位的東東有氣門，挺桿，挺桿軸，正時齒輪，高壓油幫浦，如早是汽油機就沒高壓油幫浦而是高壓火花分電器了。
什麼叫做配氣相位？
3樓：
一、什麼是配氣相位？
實際發動機的工作中，為使進氣充分、排氣乾淨，進氣門和排氣門均存在早開晚關的情況，進氣門和排氣門的開啟持續時間也大於180度曲軸轉角。發動機進氣門、排氣門實際開啟或關閉的時刻和開啟持續時間，稱為配氣相位，通常用曲軸轉角來表示。配氣相位對發動機效能有很大影響，即使同一臺發動機，隨轉速的不同，對配氣相位的要求也不同，轉速提高時，要求氣門提前開啟角和遲後關閉角增大，反之則要求減小。
二、什麼是可變配氣相位控制機構？目前，汽車發動機一般都是根據效能的要求，通過實驗來確定某一常用轉速下較合適的配氣相位，在裝配時，對正凸輪軸驅動裝置中的正時標記，即可保證已確定的配氣相位。發動機使用中，已確定的配氣相位是不能改變的。
發動機效能只有在某一常用轉速下最好，而在其他轉速下工作時，發動機的效能則較差。為解決上述問題，在有些汽車發動機上採用了可變配氣相位控制機構。由於進氣門配氣相位對發動機效能的影響比排氣門大，所以各種發動機裝用的可變配氣相位控制機構一般只控制進氣門配氣相位，以免使配氣機構過於複雜。
此外，配氣相位取決於凸輪的形狀及凸輪軸與曲軸的相對位置，在發動機工作中，變換驅動凸輪或改變凸輪軸與曲軸的相對位置，均可實現配氣相位的調節。
4樓：能弼斛璟
配氣相位是發動機技術術語就是進、排氣門的實際開閉時刻，通常用相對於上、下止點曲拐位置的曲軸轉角的環形圖來表示，叫做配氣相位圖。
發動機在換氣過程中，若能夠做到排氣徹底、進氣充分，則可以提高充氣係數，增大發動機的輸出功率。四衝程的每個工作行程，其曲軸要轉180°。現代發動機轉速很高，乙個行程經歷的時間很短。
這樣短時間的進氣和排氣過程往往會使發動機充氣不足或者排氣不淨，從而施發動機功率下降。因此，因此現在發動機都延長進、排氣時間，即氣門的開啟和關閉時刻並不正好是活塞處於上止點和下止點的時刻，而是分別提前或延遲一定的曲軸轉角，以改善進、排氣狀況，從而提高發動機動力性。
配氣相位是什麼？
5樓：西安萬通汽修學校
配氣相位就是進、排氣門的實際開閉時刻，通常用相對於上、下止點曲拐位置的曲軸轉角的環形圖來表示。
發動機在換氣過程中，若能夠做到排氣徹底、進氣充分，則可以提高充氣係數，增大發動機的輸出功率。四衝程的每個工作行程，其曲軸要轉180°。現代發動機轉速很高，乙個行程經歷的時間很短（如上海桑塔納的四衝程的發動機，在最大功率的發動機轉速達5600r/min，乙個行程的時間只有0.
0054s）。這樣短時間的進氣和排氣過程往往會使發動機充氣不足或者排氣不淨，從而使發動機功率下降。因此，發動機都延長進、排氣時間，即氣門的開啟和關閉時刻並不正好是活塞處於上止點和下止點的時刻，而是分別提前或延遲一定的曲軸轉角，以改善進、排氣狀況，從而提高發動機動力性。
配氣相位是用曲軸轉角表示的進、排氣門的開啟時刻和開啟延長時間，通常用環形表示。在介紹四行程發動機工作原理時，為了便於理論分析，將進、排氣過程分別看作是在活塞的乙個行程即曲軸轉動180°內完成的。實際上，由於汽車發動機轉速較高，乙個行程所佔時間很短，當四行程式發動機以3000r/min的轉速運轉時，乙個行程的時間僅0.
01s，而且凸輪驅動氣門開啟也需要乙個過程，這樣氣門全開的時間就更短了。這樣短的時間就很難做到進氣充分、排氣徹底。為了改善換氣情況，氣門的開啟和關閉時刻已經不限制在上、下止點處。
採用提前開啟或滯後關閉的方法來延長進、排氣時間，這樣發動機的實際進、排氣行程對應的曲軸轉角均大於180°，以便使進氣更充分，排氣更徹底。
進氣相位
在排氣終了，活塞到達上止點前，進氣門就預先開啟，從進氣門開啟到上止點間所對應的曲軸轉角a稱為氣提前角，α角一般為10°～30°。進氣門提前開啟，保證進氣行程開始時，氣門已經有較大的開度，有利於提高充氣量。
活塞越過進氣下止點(壓縮行程開始)一段後，從下止點延遲至進氣門關閉所對應的曲軸轉角盧稱為進氣滯後角。盧角一般為30°～60°。延遲進氣門關閉時刻，能夠充分地利用進氣行程結束前氣缸內存在的壓力差和較大的氣流慣性繼續進氣。
下止點過後，隨著活塞的上行，氣缸內壓力逐漸增大，進氣氣流速度逐漸減小，當氣缸內外的壓力差消失，流速接近為0時，應關閉進氣門。若口角過大會引起進氣倒流現象。這樣進氣門開啟時間用曲軸轉角來表示為(180+α+β)°。
[2]排氣相位
在做功行程後期，活塞到達下止點前，排氣門提前開啟，從排氣門開啟到下止點所對應的曲軸轉角稱為排氣提前角，一般為30°～60°。排氣門適當提前開啟，雖然消耗了一定的做功行程的功率，但可以利用較高缸內壓力將大部分燃燒廢氣迅速排出，待活塞上行時缸內壓力已大大下降，可以使排氣行程所消耗功率減少，另外高溫廢氣提前排出也可防止發動機過熱。 [2]
配氣相位檢查
配氣相位對柴油機的工作效能有很大的影響。柴油機在使用中，往往由於零件的磨損，引起配氣相位的變化，使氣門開啟的「時間-斷面」發生變化，不利於「排盡吸足」的要求，影響柴油機的換氣過程和燃燒過程，使柴油機使用效能下降。
單缸柴油機配氣相位的檢查步驟如下：
1)拆下氣缸蓋罩，將氣門間隙調整好；拆下噴油器，使柴油機沒有氣體壓縮。
2)按曲軸的轉動方向，用左手慢慢轉動飛輪，同時用右手捻動氣門推桿。
3)在氣門推桿從能轉動到不能轉動的瞬間停止轉動飛輪，此時，就是氣門的開啟時刻。在飛輪外圈上，用捲尺量出機體上的標記所對準的點與上止點刻線之間的弧長。或者，原飛輪上標有氣門開啟刻線，應檢視該刻線是否對準柴油機固定件上的刻線。
什麼叫做配氣相位
6樓：
一、什麼是配氣相位？
實際發動機的工作中，為使進氣充分、排氣乾淨，進氣門和排氣門均存在早開晚關的情況，進氣門和排氣門的開啟持續時間也大於180度曲軸轉角。發動機進氣門、排氣門實際開啟或關閉的時刻和開啟持續時間，稱為配氣相位，通常用曲軸轉角來表示。配氣相位對發動機效能有很大影響，即使同一臺發動機，隨轉速的不同，對配氣相位的要求也不同，轉速提高時，要求氣門提前開啟角和遲後關閉角增大，反之則要求減小。
二、什麼是可變配氣相位控制機構？目前，汽車發動機一般都是根據效能的要求，通過實驗來確定某一常用轉速下較合適的配氣相位，在裝配時，對正凸輪軸驅動裝置中的正時標記，即可保證已確定的配氣相位。發動機使用中，已確定的配氣相位是不能改變的。
發動機效能只有在某一常用轉速下最好，而在其他轉速下工作時，發動機的效能則較差。為解決上述問題，在有些汽車發動機上採用了可變配氣相位控制機構。由於進氣門配氣相位對發動機效能的影響比排氣門大，所以各種發動機裝用的可變配氣相位控制機構一般只控制進氣門配氣相位，以免使配氣機構過於複雜。
此外，配氣相位取決於凸輪的形狀及凸輪軸與曲軸的相對位置，在發動機工作中，變換驅動凸輪或改變凸輪軸與曲軸的相對位置，均可實現配氣相位的調節。
7樓：匿名使用者
配氣相位是發動機技術術語就是進、排氣門的實際開閉時刻，通常用相對於上、下止點曲拐位置的曲軸轉角的環形圖來表示，叫做配氣相位圖。 發動機在換氣過程中，若能夠做到排氣徹底、進氣充分，則可以提高充氣係數，增大發動機的輸出功率。四衝程的每個工作行程，其曲軸要轉180°。
現代發動機轉速很高，乙個行程經歷的時間很短。這樣短時間的進氣和排氣過程往往會使發動機充氣不足或者排氣不淨，從而施發動機功率下降。因此，因此現在發動機都延長進、排氣時間，即氣門的開啟和關閉時刻並不正好是活塞處於上止點和下止點的時刻，而是分別提前或延遲一定的曲軸轉角，以改善進、排氣狀況，從而提高發動機動力性。
什麼是配氣相位?
8樓：窗外的社會
配氣相位是用曲軸轉角表示的進、排氣門的開閉時刻和開啟持續時間，通常用環形圖表示。
配氣相位由於行程要求曲軸角度為180度，四衝程迴圈要求曲軸角度為720度。發動機的通風控制是通過閥門來實現的。閥門的開啟和關閉時間用度數來解釋。根據曲軸角度。
為了使發動機充分進氣和徹底排氣，改善發動機的通風過程，提高發動機的動力效能，實際上，發動機的氣門開閉不發生在上下止點。
擴充套件資料
配氣相位的原理主要基於這樣乙個事實：進氣和排氣過程被認為是在活塞行程曲線旋轉180度內完成的。事實上，由於汽車發動機的高速運轉，一次衝程的時間非常短。
四衝程發動機以3000r/min執行時，一次衝程時間僅為0.01s，凸輪驅動的氣門開度也需要乙個過程，因此氣門開度時間較短。
在排氣終了，活塞到達上止點前，進氣門就預先開啟，從進氣門開啟到上止點間所對應的曲軸轉角a稱為氣提前角，α角一般為10°～30°。進氣門提前開啟，保證進氣行程開始時，氣門已經有較大的開度，有利於提高充氣量。
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