1樓：四川萬通汽車學校
a.實際工質的影響：洩露損失，洩露不可避免；
b.換氣損失和幫浦氣損失:更換工質,消耗功叫換氣損失;其中,克服進、排氣阻力叫幫浦氣損失；
c.燃燒損失：非瞬時燃燒損失和補燃損失；不完全燃燒損失；化學動態平衡，高溫熱分解，需要吸收熱量；傳熱損失(工質與氣缸蓋、氣缸壁、活塞等都有熱交換)；缸內流動損失(渦流和湍流會引起阻力，多消耗功)。
提高發動機實際迴圈熱效率的基本途徑是什麼
2樓：匿名使用者
增大壓強減少熱量散發
3樓：匿名使用者
理想工質的理論迴圈
理論迴圈最簡化而又最能突出發動機工作過程本質特徵的物理模型，
就是將工質理想化，把迴圈過程也理想化的模型。此模型又叫空氣標準迴圈或理
論迴圈模型。作為理論迴圈的基本假設：
實際動力過程簡化為封閉熱力迴圈，燃燒放熱看作外界向系統加熱；而膨
脹作功，當作系統向外界放熱。
上述迴圈由特殊熱力過程所組成：壓縮及膨脹為絕熱等熵過程；加熱及放
熱過程按等容、等壓組合的不同模式進行簡化，常規放熱過程一般都當做等容放
熱來處理。
換氣過程簡化為氣門在上、下止點瞬間開和關，無節流損失，缸內壓力不
變的流入、流出過程。
按上述基本假設，將理論迴圈分為混合加熱迴圈、等容和等壓迴圈。對這三
種迴圈進行分析對比，有利於準確、全面地理解理論迴圈及其影響因素的物理實
質。實際上，發動機的理論迴圈分析就是指這三種迴圈的對比分析。
）迴圈引數及熱效率、平均壓力的表示式圖
①壓縮過程的傳熱。壓縮過程初期，因工質溫度低於周邊，出現周邊壁面向
改為工質向外傳熱。從圖
工質傳熱；中、後期，工質溫度壓縮上公升後的傳
熱曲線即可看到這一點。
②燃燒及膨脹過程傳熱。這是傳熱量最集中的階段。由於傳出熱量多，引起
缸內壓力不如理想迴圈絕熱過程時高，圖
所示的損失功，有
上面積相當一部分就是傳熱造成的損失。
以上傳熱所引起的作功損失，約佔總加熱量的
左右，遠小於冷卻系統所帶
出的熱量。這是因為，冷卻系所散失的熱量中，還包括了排氣及附件摩擦損失的
熱量，也包括了工質向冷源正常排出的熱量（大部分由廢氣排出，如果系統絕熱，
則這些能量應全由廢氣帶走）。傳熱之所以引起作功損失，主要是與理想迴圈完全
絕熱相比，工質燃燒的平均溫度下降，致使系統熱能降低。
早燃損失及後燃損失。由於實際的燃燒過程總要持續一段時間，不存在理
中燃燒始點要略為提前 下面小塊面積所示
上面和上止點燃燒，獲得較高等容度。由此引起圖上
早燃損失。同時，由於高溫熱分解等作用，壓力不會陡然下降，燃燒也要拖延
段時間才能結束，這就出現圖上（下面小塊面積表示的後燃損失。
早燃損失的多少與實際燃燒始點的相位密切相關。汽油機通過調整點火
前角，柴油機則通過調整供油提前角來控制這一位置。任何工況都存在最佳提
角，此時，早燃損失並不大。但當提前角選擇不當時，就會使效能惡化。所以
外的又乙個很重要的效能調整引數
前角是發動機除過量空氣係數
上表現為兩
換氣損失。實際迴圈換氣過程所造成的作功損失，在圖
分：一是排氣門提前在小麵點開啟而造成的自由排氣損失，見圖上
中，進氣、排
所示的損失功；另外則是進、排氣過程中的幫浦氣損失，即圖
，其行程曲線所包圍的帶麻點的面積部分。換氣損失約佔總放熱量的
排氣損失所佔比例比進氣損失大。 缸內流動損失。指壓縮及燃燒、膨脹過程中，由於缸內氣流（渦流與湍
流）所形成的損失。表明壓縮過程中，多消耗壓縮功；燃燒膨脹過程中，一部分
能量用於克服氣流阻力，使作用於活塞上作功的壓力減小。
缸內流動損失一般不會太大。除非人為設計的強渦流、湍流燃燒室，如柴油
機渦流室與預燃室，才會有較大影響。這一設計的目的是犧牲部分動力性和經濟
性來換取其他效能，如高速性、雜訊、排放等效能的改善。直噴式柴油機燃燒室
有時也組織各種型別較強氣流來改善混合氣形成與燃燒，流動損失會因此而得
補償。工質洩漏的損失。工作過程中，工質通過活塞環向外洩漏是不可避免的。
正常情況下，其量甚小，不超過排量的
。活塞環、缸套磨損後以及低速工況下，
洩漏會明顯上公升。
以上是真實迴圈與理想迴圈六個方面的差距。經過多年努力，雖然每個方面
的損失，在採取各種技術措施和完善的引數匹配情況下，已減到很低①提高壓縮比可提高內燃機的熱效率。當然實際壓縮比的提高還需考慮到
械效率、熱效率及所用燃料的限制。
②當燃料在上止點燃燒時，其熱功轉換負荷最高。燃燒時間的延長會使熱效
率下降。但實際內燃機中，要使燃料全部在上止點燃燒是不可能的，但應盡量
燃料在上止點附近燃燒完畢。
值增大的緣故。當
③稀混合氣的採用有利於提高熱效率。這是由於等熵指數
汽油機燃用稀混合氣時，壓縮比還可進一步提高。
提高發動機的壓縮比
發動機的壓縮比是指壓縮前氣缸內的最大容積與壓縮後氣缸內的最小容積
比值。換句話說，壓縮比就是活塞在下止點時，活塞上部的容積，與活塞在下
點時活塞上部的容積之比。它表示氣缸內新鮮氣體壓縮後，容積縮小的倍數。這
個倍數越大，則壓縮比越大。
定容加熱迴圈熱效率與壓縮
的關係式為
從式（中可以看出。這是
由於隨著壓縮比的提高，氣缸內混合氣壓縮終了時的溫度和壓力也隨著公升高，
善了燃燒條件，減少了不完全燃燒和傳熱損失；同時由於被燃燒氣體膨脹充分，
料燃燒產生的熱量能夠得到充分的利用；壓縮比的提高，也有利於燃燒稀混合氣
因此，同公升量的發動機，選擇較大的壓縮比，不僅能獲得較大的熱效率。而且
料的使用也愈加經濟。根據我國在解放
型發動機上所作的試驗知：當壓縮
比在個單位壓縮比，功率增加左右，轉矩增加
之間時，每提高
左右。，而油耗率降低
從提高發動機的指示負荷的角度來看，發動機壓縮比愈大愈好。但實際上又
不可能任意增大壓縮比。如果壓縮比過大，不但燃料超耗，還會引起不良後果。對
於汽油發動機，如果在汽油辛烷值一定的條件下，壓縮比過大，就會產生爆燃；對
於柴油發動機，如果壓縮比過大，會使零件的負 妨礙壓縮比提高的因素主要是爆燃。因為隨著壓縮比的提高，壓縮終了的溫
度公升高的較多，使混合氣的自然傾向增大，以致火焰前鋒面尚未到達之前，便出
現自燃而產生爆燃。
影響爆燃的因素，主要是汽油的辛烷值。一般汽油的辛烷值越高，越不易產
生爆燃，但汽油的辛烷值也不能過高，它的大小必須與發動機的壓縮比合理匹配。
發動機不要全
發動機熱力迴圈是什麼意思？
4樓：正潘若水仙
一 什麼是理論循 將實際迴圈進行簡化後得到的便於定量分析的假想迴圈。 二. 研究理論迴圈的意義 1.
明確工作過程中各基本熱力引數關係； 2.確定迴圈熱效率的理論極限； 3.分析不同熱力迴圈的經濟性和動力性。
從而找到提高發動機效能的基本途徑。...
5樓：匿名使用者
就是不斷地進行進氣、壓縮、做功、排氣四個過程，連起來就是熱力迴圈。
6樓：匿名使用者
發動機是一種將熱能轉化為機械能的熱力機械。
在實際發動機中，燃料的化學能轉變為機械功的過程十分複雜。發動機實際迴圈足由一系列複雜的物理、化學過程組成的。從機構運動學的角度來看，發動機的實際工作過程是按照一定的迴圈，周而復始地進行工作的。
從熱力學的角度來看，發動機以一種工質開式迴圈方式丁作，汽缸內迴圈起止點的工質不相同，過程起點的工質是新鮮充量，終點的工質則為燃燒產物，因此發動機的實際迴圈是非常複雜的。若一開始就分析研究實際迴圈，會感到非常困難，以至無從下手。由忙諾定理可知，在相同的溫度範圍內，卡諾迴圈的熱效率最高。
然而發動機卻不能按卡諾迴圈進行工作。這是因為工質的定溫加熱過程和定溫放熱過程不易實現，且要提高熱效率就必須增大高、低溫熱源的溫度差，致使壓力差和壓縮比很大，亦即使最高極限壓力增高和汽缸長度增長，結果是機器龐大笨重，單位汽缸容積的功率很小。為此，人們往往根據發動機工作過程的特徵，經過適當的假定和簡化，抽象出發動機的理論迴圈。
經簡化後，丁質在汽缸內的工作情況，通常用氣體壓力p隨汽缸容積y(或曲軸轉角甲)而變化的圖形來表示，這些圖形稱為示功圖。如圖1-l所示，圖1-19)為"一1／圖，圖1—1b)為"一甲圖(或稱為示功圖)。
示功圖可用電子示功器測得。各種不同形式的示功圖已成為研究和分析汽缸內部工作過程的有效工具。
通過分析發動機的理論迴圈，可以用簡單公式闡明各引數之間的關係，確定衡量發動機工作過程進**況的效能指標的理論極限。理論迴圈的研究為提高發動機的效能指明了基本途徑，並為判斷實際發動機工作過程進行的完善程度及改進潛力提供了理論依據。雖然發動機實際迴圈是多樣的、不可逆的，而且往往還相當複雜，但通常總可以近似地用由一系列簡單、典刑、可逆的過程組成的理論迴圈來代替。
對這樣的理淪迴圈就叮以比較方便的進行分析和計算，不同的假設條件，可以形成不同的理論迴圈。通過對理論迴圈的分析比較，可以從中找出
第1頁提高發動機動力性和經濟性的途徑。理論迴圈的假設越符合實際情況，分析的結論就越接近實際。
本章的主要內容為：發動機的理論迴圈；發動機的實際迴圈；發動機的效能指標；發動機的機械損失等。
第一節 發動機的理論迴圈
一、理論迴圈假設
1)以空氣作為迴圈中的工質並假定其為理想氣體，其比熱視為定值，忽略變比熱的影響。
2)迴圈為封閉迴圈。燃燒過程以熱源向工質定容或定壓加熱代替，而排氣過程則以工質向冷源定容放熱代替。
3)壓縮過程和膨脹過程均假定為絕熱過程。假定迴圈的每一過程均為可逆過程。
根據以上假設條件得到的理論迴圈示功圖如圖1—2所示。
將實際迴圈簡化為理論迴圈，必須使其盡可能符合實際迴圈的特點，尤其是加熱過程的特點。例如在汽油機中，混合氣燃燒迅速，汽缸內溫度、壓力增長很快，可以認為其蝴燒過程基本上是在容積不變的條件下進行的，即可簡化為定容加熱迴圈。在高增壓和低速大型柴油機中，由於受燃燒最高壓力的限制，大部分燃料是在上il：
點以後燃燒的，是在壓力基本上一定的情況下進行的，即可簡化為定壓加熱迴圈。而高速柴油機則介於這兩者之間，其燃燒過程可以認為是先定容加熱、後定壓加熱的組合，即可簡化為混合加熱迴圈。前兩種迴圈可認為是混合加熱迴圈的特例。
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