1樓：匿名使用者
開過一次 rx-8 沒覺得怎麼樣 就是提速比同排量 同重量的要快一點 油門的反應要靈敏一些 據說現在的rx-8是雙轉子發動機了 也許會更好些吧! 更正一下樓上朋友的說法 機器噪音其實不小 !別的不知道了!
2樓：匿名使用者
與一般往復式引擎的上下連動機件相比較，轉子引擎的外殼就等於汽缸，而轉子即同等活塞，燃燒室則是由轉子與轉子外殼、側邊外殼所圍出來的空間形成。由於轉子的三個頂點分別都設有三角氣封所密閉，因此其燃燒室可以各自成為獨立進行的三個動作(吸入壓縮、爆發膨脹、掃氣)，基本上轉子引擎就是在轉子外殼中，讓轉子與偏心軸來對比迴轉的簡易機構，其中轉子內圈的齒數為51、中心軸齒數34，因此曲軸轉三圈時轉子才自轉一圈(51-34=17、17/51=1/3)。
轉子外殼
轉子外殼為鋁合金制，內壁設計成施以硬化的電鍍眉形(餘擺曲線面)，三角錐狀的轉子則在其中進行衛星運動，另外在此面上還設有火星塞孔及排氣埠，此外殼就等於往復式引擎中的汽缸頭。
轉子 轉子(rotar)的作用就如同往復式引擎中的活塞和連桿，外形方面為了製作出內包路線的形狀，因此被設計成三角錐形(側邊的凹槽攸關壓縮比)，根據迴轉的狀態進排氣埠會自動開閉，因而兼具進排氣門的功能。
側邊外殼
相當於汽缸本體、汽缸頭，由於它是組裝在圓筒形轉子外殼的側邊，形成一密閉的空間，所以也就是燃燒室的作用。此部分有組合轉子的側邊氣封、彎角氣封與機油油封，並且頂面上還配置一吸氣埠，**則具備支援偏心軸軸承的中心齒輪，這個齒輪會與轉子內圈的齒輪咬合，進行著控制轉子本身的迴轉工作。
偏心軸相對其本身的自轉會對轉子軸承部位形成偏心作用，因而能將轉子迴轉的作動、爆發力轉變為動力，角色同等於曲軸的功能，學名又稱為輸出軸。
三角氣封
配置在轉子自體三個頂點的三角氣封(apex seal)，三個墊片分別根據位於其底部的排氣壓力與彈簧張力，在受到轉子外殼壓迫的同時，由於側面而來的排廢氣推擠墊片溝槽的一方，因而能保持頂點及側邊燃燒室的氣密性，有類似於活塞環和排氣門的功用。
側邊氣封/彎角氣封
轉子本身除了設有頂端的三角氣封以外，在其側面也設計了側邊氣封，而兩者結合的部分則是用彎角氣封連線，形成一環狀的立體構造，關於此側邊和彎角氣封的功能性上，它們的角色是與活塞的壓力環相當，因此不僅能防止正在作動的壓縮進廢氣外漏，亦具備將轉子受熱的部分，傳導至外殼表面的散熱作用。
機油油封
由於轉子引擎的機油是利用幫浦浦強制壓送至各部位，為了防止機油穿過轉子壁面與側邊外殼的空隙，進一步洩漏至燃燒室裡，因此是採o型環油封組裝在轉子側面的彈簧上，來避免發生吃機油的情形。
轉子引擎的特點
動力綿密直逼v6
轉子引擎之優點
1.構造簡單、**低廉，同馬力之引擎配件數僅為v-8引擎之半，因配件少，毛病自然少，保養費用亦相對減低。
2.重量與體積極輕小，體積僅v-8之三分之一。
3.因無往復運動機件，引擎運轉極平穩。
4.沒有區域性高溫，冷卻均勻。沒有汽門過熱現象，故可提高壓縮比及使用辛烷值較低的汽油也不易發生爆震，即使發生爆震，對引擎機件的危害也較小。
5.轉速可以增加，而且轉速愈高效能高。
6.馬力加大容易，欲使馬力加大，可將引擎尺寸比例加大，或增加轉子數即可解決。
7.在效能、速度、起步、超車及耐用性方面之潛能，遠優於往復式引擎。
轉子引擎對馬自達的影響
mazda為了研發轉子引擎而敗光家產釋賣股份,ford收購33%的股權(股東投資佔20%~50%,擁有對該投資公司部份控制力,占有同比率的董事席次(ceo),
並持有同比率的認投資損益,亦即該股東為該投資公司的必要少數(minor),所以ford掌有mazda的行銷(注意喔,是行銷而非研發),所以只能說ford是mazda最大的股東罷了,況且近來ford/mazda共同技術研發與共用的情況會日益普遍,metrostart/mazda6 的duratec引擎就是ford/mazda/yamaha合作~~
但是!!注意這個,ford會挑上mazda除了mazda財務危機外,還有乙個問題是ford在亞洲沒有研發據點,主要以歐美為主,mazda會變賣家產給ford除了財務危機外,還包括ford世界三大車廠的行銷手法....
從過去mazda系列車種121/323/626/929看不到ford的影子,倒是亞洲liata/telstart/tierra/premacy有著mazda的味道,現在底盤共用,技術共享的情況日益普遍,說誰主導誰,這結論也下的太快....最明顯的例子除了metrostart/mazda6 duratec engine,還有下一代的ford focus/mazda protege/volvo s40 底盤共用!!
3樓：匿名使用者
第一、執行噪音更小：往復式發動機的活塞運動本身就是乙個振動源，還有氣門機構也會產生機械噪音；往復式發動機怠速時噪音很小，但不等於加速時噪音小。轉子發動機平穩的運轉產生的振動非常小，由於它沒有氣門結構，因此能更平穩和安靜地執行。
雙轉子發動機的安靜和平穩性相當於直列六缸往復式發動機。
第二、扭矩很均勻：轉子發動機在整個速度範圍內有相當均勻的扭矩曲線，兩轉子的設計中執行扭矩波動與直列六缸發動機具有相同水平，三轉子發動機則更勝於v8發動機往**動機。
第三、精簡結構，動力不亞於往復式發動機：轉子發動機不需要設定連桿結構，沒有配氣機構(包括通常往復式發動機必備的正時齒帶、凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧等等)，而這些在往復式發動機中是必不可少的一部分。因此轉子發動機的組成部件數量大幅度減少(比傳統的發動機部件減少了40％)，從而使得轉子發動機體積小重量輕)，同等輸出功率條件下，轉子發動機的設計重量是往復式的三分之二。
這個優點對發動機的布局和減輕整車重量都有不小的幫助。
第四、可靠性和耐久性比較好：前文提到，轉子的轉速是發動機轉速的三分之一，因此轉子的磨損情況並不是很大，另外，由於沒有搖臂，連桿等高轉速運動機械部件，所以在高負荷運動中更可靠和更耐久。
4樓：匿名使用者
執行噪音更小,扭矩很均勻,精簡結構,可靠性和耐久性比較好
5樓：匿名使用者
體積小，重量輕，公升功率高
6樓：學汽修找我不虧
轉子發動機捨去了無用的直線運動，同樣的功率的發動機轉子發動機尺寸更小......
轉子發動機的優勢和劣勢是什麼？
7樓：手機使用者
體積小重量輕： 轉子發動機有幾個優點，其中最重要的一點是減小了體積和減輕了重量。在執行安靜性和平穩性兩方面，雙轉子re相當於直列六缸往復式發動機。
在保證相同的輸出功率水平前提下，轉子式發動機的設計重量是往復式的三分之二，這個優點對於汽車工程師們有著無比的吸引力。特別是近年來，在防撞性（碰撞安全）、空氣動力學、重量分布和空間利用等方面的要求越來越嚴格的情況下。
精簡結構： 由於轉子發動機將空燃混合氣燃燒產生的膨脹壓力直接轉化為三角形轉子和偏心軸的轉動力，所以不需要設定連桿，進氣口和排氣口依靠轉子本身的運動來開啟和關閉；不再需要配氣機構，包括正時齒帶、凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧等，而這在往復式發動機中是必不可少的一部分。綜上所述，轉子發動機組成所需要的部件大幅度減少。
均勻的扭矩特性： 根據研究結果，轉子發動機在整個速度範圍內有相當均勻的扭矩曲線，即使是在兩轉子的設計中，執行中的扭矩波動也與直列六缸往復式發動機具有相同的水平，三轉子的布置則要小於v型八缸往復式發動機。
執行更安靜，噪音更小： 對於往復式發動機，活塞運動本身就是乙個振動源，同時氣門機構也會產生令人討厭的機械噪音。轉子發動機平穩的轉動運動產生的振動相當小，而且沒有氣門機構，因此能夠更平穩和更安靜的執行。
可靠性和耐久性： 如前所述，轉子的轉速是發動機轉速的三分之一。因此，在轉子發動機以9000 rpm的轉速運轉時，轉子的轉速約為該轉速的三分之一。
另外，由於轉子發動機沒有那些高轉速運動部件，如搖臂和連桿，所以在高負荷運動中，更可靠和更耐久。在1991的勒芒汽車賽中的大獲全勝就充分證明了這一點。
相對於往復式發動機的比較，轉子發動機有如下缺點，耗油量比較大。這主要是轉子發動機燃燒室的形狀不太有利於完全燃燒，火焰傳播路徑較長，使得燃油和機油的消耗增加。而且轉子發動機只能用點燃式，不能用壓燃式，也就是不能採用柴油。
功率輸出軸位置比較高，令整車布置安排不便。另外，轉子發動機的加工製造技術高，成本比較貴，推廣困難。
8樓：瀋陽萬通汽車學校
轉子發動機一般為專業賽車使用，因為轉子發動機的機械運作方式和以往不同，轉子發動機可以為賽車帶來強勁的動力。
轉子發動機（wankel engine、rotary engine）是由德國人菲加士·汪克爾（felix wankel，1902-1988）所發明，他在總結前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，研製成功了第一台轉子發動機。轉子發動機採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的往復活塞式發動機的直線運動迥然不同。
轉子發動機與傳統往復式發動機的比較：往復式發動機和轉子發動機都依靠空氣燃料混合氣燃燒產生的膨脹壓力以獲得轉動力。兩種發動機的機構差異在於使用膨脹壓力的方式。
在往復式發動機中，產生在活塞頂部表面的膨脹壓力向下推動活塞，機械力被傳給連桿，帶動曲軸轉動。轉子發動機，對於轉子發動機，膨脹壓力作用在轉子的側面。從而將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心。
這一運動在兩個分力的力作用下進行。乙個是指向輸出軸中心的向心力，另乙個是使輸出軸轉動的切線力（ft）。
轉子發動機是什麼東東?和普通發動機比有什麼優缺點?
9樓：小超烇盕
目前在商品汽車上普遍使用往復式活塞發動機。還有一種知名度很高，但應用很少的發動機，這就是三角活塞旋轉式發動機。轉子發動機又稱為公尺勒迴圈發動機。
它採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的活塞往復式發動機的直線運動迥然不同。這種發動機由德國人菲加士·汪克爾發明，在總結前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，研製成功第一台轉子發動機。一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。
轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和雜訊較低，具有較大優勢。轉子發動機的運動特點是三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。
在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3比2。上述運動關係使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似「8」字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次。
由於以上運動關係，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸１：１的運動關係完全不同優點和缺點轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功一次，與一般的四衝程發動機每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優點。另外，由於轉子引擎的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速。
整個發動機只有兩個轉動部件，與一般的四衝程發動機具有進、排氣活門等二十多個活動部件相比結構大大簡化，故障的可能性也大大減小。除了以上的優點外，轉子引擎的優點亦包括體積較小、重量輕、低重心等。
相對地，由於轉子引擎的三個燃燒室並非完全隔離，因此在引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與汙染。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。
雖然轉子引擎具有以小排氣量、利用高轉速而產生高輸出的特性，但由於運轉特性與往復式引擎的不同，世界各國在制訂與引擎排氣量相關的稅則時，皆是以轉子引擎的實際排氣量乘以二來作為與往復式引擎之間的比較基準。
什麼是汽車的轉子發動機，什麼叫轉子發動機，都什麼車在用？
在過去的400年中，許多發明家和工程師一直都想開發一種連續運轉的內燃機。人們希望有朝一日往復活塞式內燃機將被優雅的原動力引擎所取代，它的運動軌跡應該非常接近人類偉大的發明之一 輪子。實際上，在十六世紀末期，在出版物中首次出現 連續運轉內燃機 的說法。連桿和曲柄機構的發明人沃特詹姆斯 1736 181...
轉子發動機工作原理，轉子發動機的工作原理？
轉子發動機工作原理，這個動畫太直觀，27秒整明白了 一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的...
轉子發動機的應用前景如何，轉子發動機未來還有發展前途嗎
轉子發動機最早不是馬自達發明的，其實是馬自達從乙個叫什麼公司 具體名字記不住，見諒 花 買的，起初應用在rx 7跑車上，一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩...
轉子發動機的優缺點，轉子發動機有哪些優缺點？
油耗高，汙染重。由於沒有往復式發動機的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達公司曾經給轉子發動機增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等裝置，但只是提高了輸出馬力，並適度的減少了尾氣排放，但還是與往復式發動機有著很大的差距。磨損嚴重，零部件壽命短。由於三角轉子引擎的相鄰容腔間只有乙個徑向密封片，徑向密封片...
轉子發動機與普通發動機有什麼區別
1 性質不同 轉子發動機都依靠空氣燃料混合氣燃燒產生的膨脹壓力以獲得轉動力。發動機是一種能夠把其它形式的能轉化為機械能的機器，如內燃機通常是把化學能轉化為機械能。2 體積不同 由於零部件的大大減少，使得轉子發動機體積更小，重量更輕。普通發動機較重。3 特點不同 轉子發動機的運動特點是三角轉子的中心繞...