1樓：匿名使用者
機腹進氣常見於一些三代戰機
如公尺格29,蘇27,f16,颱風,j10等優點是在大迎角情況和大偏轉角情況下仍然可以保證發動機正常工作的空氣流量
缺點是在簡易跑道或者野戰跑道難以起飛
進氣道容易吸入地面雜物
損傷發動機
兩側進氣常見於二代戰機和部分三代戰機
如公尺格23/25/27,蘇24/25,f4/5/14/15,幻影iii/f1/2000,陣風,j8ii等
f35也使用此進氣方式
優點是氣動布局較前者簡單
工藝要求比較低
同樣可以保證大迎角情況下發動機正常工作的空氣流量且較前者進氣道高度高
更適合在簡易跑道和野戰機場起降
缺點是在大偏轉角情況下
一側進氣道無法吸入足夠的空氣
使發動機正常工作需要的空氣流量銳減
容易造成空中停車
因此不少戰機使用了中和兩者優點的進氣方式
就是肋部進氣
進氣道布置在機翼與機身交合部下方
可以保證絕大多數情況下發動機空氣流量的需要採用此進氣方式的戰機有f22,f/a18,超7等機頭進氣是最簡單\加工工藝要求最低的進氣方式擁有所有飛行狀態下發動機進氣需要
採用此進氣方式的戰機主要是一代戰機和部分二代戰機如公尺格15/17/19/21,f84/86,j5/6/7/8i等不過囿於進氣道直徑
雷達不可能採用大直徑
甚至無法安裝雷達
直接導致戰機效能的下降
三者的工作情況和特性都不一樣
不能夠互換
2樓：匿名使用者
我認為主要取決於飛機的發動機結構和整體的氣動布局，現在飛機都是大推力發動機，要是容積比較小的機頭設定進氣口，還要安裝雷達裝置，可能有點不夠
關於戰鬥機進氣道布置的問題
3樓：匿名使用者
進氣道的位置是由飛機的氣動外形決定的,鷂式飛機機頭很大,機身粗壯,比較適合兩側進氣,有利於外形的優化,減少阻力,而且飛馬發動機很特殊,某些情況下對進氣需求量很大.
戰機採用什麼樣的進氣方式,都是在風洞做了很多次試驗才得出來的最佳氣動外形,滿足該戰機的基本設計要求.進氣道按其在飛機上的位置不同大體上分為正面進氣和非正面進氣。①正面進氣：
進氣口位於機身或發動機短艙頭部，進氣口前流場不受干擾，其優點是構造簡單。機身頭部正面進氣口的最大缺點是機身頭部不便於放置雷達天線，同時進氣道管也太長；②非正面進氣：包括兩側進氣、翼根進氣、腹部進氣和翼下進氣。
它們在不同程度上克服了機頭正面進氣的缺點。在非正面進氣方案中須防止進氣口前面貼近機身或機翼表面的一層不均勻氣流（附麵層）進入進氣道。為此，進氣口與機身或機翼表面要隔開一定距離，並設計一定的通道把附麵層抽吸掉，這相應地會增加一些阻力。
腹部和翼下進氣充分利用了機身或機翼的有利遮蔽作用，能減小進氣口處的流速和迎角，從而改善進氣道的工作條件。例如國產的殲十,採用的機腹進氣道,而且有乙個可調的擋板,有利於超音速時進氣.
另外由於進氣道直接和發動機相連,因為壓氣機葉片會使戰機增大在敵方雷達上的暴露機率,影響很大,現在一般進氣道設計成s形,現在最先進的就是蚌式進氣道了,最先採用的f-35，後來梟龍也採用了,殲十b也採用了.
4樓：風中的雞蛋殼
戰鬥機的進氣道設計每十年左右就會出現乙個大的進步。
鷂式戰鬥機畢竟是六十年代的飛機，它的技術比現在還是要落後很多的。當時的進氣道設計是要求「乾淨」，是要盡可能避免被機身或機翼壓縮後的空氣進入進氣道（不單單是附麵層），造成氣流不均勻。
其次，鷂式是垂直起降飛機，在很低的速度下也需要非常大的進氣量，這就造成它的進氣道截面積非常大，以至於機翼或機身下面放不下。只能放在機身兩側。
第三，垂直起降飛機要求噴氣口靠近重心，這就要求鷂式的發動機位置非常靠前，進氣口必須推到機翼的前面。
無論是當年的技術水平，還是鷂式的具體需要來說，目前的進氣道位置是唯一合理的位置。
機腹進氣，翼下進氣，肋部進氣的原理都是一樣的，都是利用機身和機翼的預壓縮作用，減小氣流的速度和攻角。同時這一類進氣道由於兩側比較乾淨，側滑時不會受到遮蔽。加上機腹下的附麵層厚度較小，附麵層隔道可以做得窄一些，阻力和重量都可以相應減小。
乘波機原理出現後，新一代的進氣道出現了。這就是f-22，f-18e和t-50的caret進氣道（二維乘波），以及f-35，梟龍，殲10b的蚌式進氣道（三維乘波）。有意思的是出現較早的f-22，f-35，梟龍都使用了機身兩側進氣道，並沒有很充分的利用機身和機翼的預壓縮作用。
而出現較晚的t-50，f-18e，殲10b都使用了翼下進氣或機腹進氣，這大約也能算一種技術進步吧。
5樓：匿名使用者
一般戰鬥機的進氣道就兩種常見布局，機身兩側進氣和機腹進氣，各有優劣，主要還是取決於戰鬥機的整體設計。
6樓：匿名使用者
鷂式的進氣道之所以那麼大而且在機身側，根部不是樓下所說的技術老舊。
鷂式戰機是英國設計來裝備英國航母的，因為對已各國的航母設計理念的不同和受經濟的制約，英國的航母都比較小，鷂式的大進氣口是因為該飛機是垂直短距離起降的飛機，在起飛和降落時發動機都需要足夠的空氣，而且它的進氣道很短，至於設計在身側麼事和它的飛行要行能有關，側進氣道不適合做高機動飛行，不適合大昂角飛行，由於鷂式的進進氣道很短所以它的飛行速度也不是很快，只有1.5馬赫，又因為鷂式要錘子短距離起降，所以它的載彈量很少只有1.45噸，是f15的9分之1，蘇27的13分之1.。。。
7樓：匿名使用者
正面進氣振動太大·現在都用側面進氣·以後都用後面進氣了·
8樓：兩財
進氣道的位置是由飛機的氣動外形決定的
9樓：
沒有什麼區別，進氣管就是進空氣讓飛行員呼吸
關於戰鬥機的進氣道
10樓：風中的雞蛋殼
我們首先要知道空氣是有粘性的，因此空氣在流過物體表面的時候，會有一層薄薄的空氣由於受到粘性作用而減速。這一層速度較慢的空氣就叫做附麵層。
而飛機的發動機是不允許附麵層進入進氣道的，因為附麵層進入進氣道後，會形成一小片氣流速度較慢的區域。也就是說發動機進氣道中大部分是均勻穩定的高速氣流，但其中又會存在乙個很小低速氣流區域。這種不穩定、不均勻的氣流就叫做氣流的畸變。
畸變很容易誘發發動機的喘振，進而導致停車。
因此發動機進氣道必須隔離附麵層，防止附麵層進入發動機進氣道。
附麵層隔離的方法有幾種，例如機頭進氣，獨立發動機吊艙等等。但對於軍機來講，最常用的是附麵層隔板。隔板與機身的間距實際上就等於機身上產生的附麵層的最大厚度，附麵層將從隔板的外側流過。
當然，隔板本身也會產生附麵層，所以隔板內側一般都有放氣孔，可以將附麵層吸走。
而最先進的附麵層隔離方法就是蚌式進氣道。這裡插一句，將dsi進氣道翻譯為「蚌」式進氣道不管是發音還是形象都很準確，比較推薦。它通過在進氣道內側前方產生乙個壓強略大的區域，將機身附麵層向進氣道的兩側推開。
實際上是乙個看不見的附麵層隔道。
戰鬥機進氣道的設計主要難點在超音速。因為渦輪發動機只有在亞音速氣流中才能穩定工作，因此進氣道必須對氣流進行減速。
最原始的進氣道是皮託管式進氣道，也就是在進氣道內設定乙個略微收斂的喉部，超音速氣流在這裡產生一道正激波並減速到亞音速。
後來又產生了多波系進氣道，也就是用多個連續的斜板，多次改變氣流的方向，產生多道斜激波來使氣流減速。
殲10a採用二元三波系可調式進氣道，二元說明它是矩形的（圓形或半圓形是一元），三波系說明它的進氣道內的激波係由3道激波組成，可調說明它的激波斜板是可以調整的。
多波系進氣道在發展過程中將附麵層隔板伸出作為壓縮面，這樣第一道激波就可以在進氣道外面產生，簡化了進氣道的設計。
隨後又出現了利用前機身作為預壓縮面的設計，這就是f16，它實際上是一種1.5波系的固定進氣道。
在這裡小結一下。
皮託管式進氣道對氣流能量的損耗較大，多波系進氣道的效率比單波系進氣道要高。固定式進氣道只能針對特定的條件進行優化設計，速度較快或者較慢的時候效率就會下降。而可調進氣道能夠很好的適應各種條件。
因此多波系可調進氣道是效果最好的，但它重量較重，結構複雜。皮託管式最輕，最簡單，但效果最差，能做到f16這樣似乎已經是極限了。
到了f22的時候，caret進氣道出現了。它通過兩道交叉的斜激波，實現了比皮託管式進氣道更高的效率和更寬的適應性，並且保留了固定式進氣道的優勢。
caret進氣道是二維乘波技術，三維乘波技術在90年代才出現，那就是f35的蚌式進氣道。當然率先服役的是梟龍。蚌式進氣道比caret進氣道更先進，更複雜。
根據國內發表的**，對殲10b的進氣道測試表明，在2.0m以下，蚌式進氣道的效果已經非常接近三波系可調進氣道了。
11樓：
附麵層隔板。
f35,j20那種沒隔板的叫dsi進氣道。
二者各有優劣。
傳統帶隔板的，優勢是內部有可調機構（像f16這種正激波進氣道就不可調了，像j10是二元可調進氣道），可以在跨音速和超音速下兼顧總壓恢復比（就是總進氣量和總排氣量之比，比值越高越好，表示效率越高）。但缺點是要有沉重的放氣門機構，增加飛機總重量。
dsi進氣道相當於二元不可調進氣道。那麼飛機在設計的時候，只能固定為某一速度優化效率，要麼跨音速，要麼超音速。但dsi進氣道本身不產生附麵層氣流(或者說極小），所以不需要放氣門機構，減輕飛機總重量。
而且dsi進氣道非連續表面小，產生的rcs雷達反射截面積更小，有利於隱身。
另外說一下附麵層氣流。因氣流的黏滯作用，貼近機體表面的氣流流速較慢，遠離機體表面的氣體流速較快。這樣的氣流進入發動機，因為流速差異，造成發動機風扇扇頁轉速不均衡，出現喘振。
嚴重的會使飛機空中停車。所以要設計放氣門，把跗面層氣流排掉（傳統進氣道)或者讓跗面層氣流盡可能不產生(dsi進氣道)。
12樓：
進氣道的變化也是隨著相關技術的不斷進步而進步的。先講講空氣動力學的基本知識，飛機在大氣層中飛行，通常在貼近機體表面有一層很薄的氣流，稱為邊界層，又叫附麵層。氣流速度在邊界層內變化很大，邊界層最內層貼近機體表面，氣流速度為零；而邊界層最外層氣流速度與外部流動速度一致。
再來看看進氣道，進氣道當然是為戰鬥機的發動機提供氧化劑，也就是空氣中的氧氣，常規進氣道如果不加隔板的話流進進氣道的氣流包含著邊界層，邊界層內的氣流剛才說了，有內部速度；這樣就降低了流進進氣道的氣流量，這直接影響到發動機工作的效率。因此，常規的進氣道會有隔板，這個隔板起到隔離邊界層的作用，也就是邊界層貼著機體表面流過去，不讓邊界層氣流流入進氣道。而讓外部的大部分氣流進入進氣道，這部分氣流流速比較均勻，空氣流量大，發動機燃燒效率高。
一開始這樣設計是沒辦法的，雖然阻力比較大，但是為了發動機的效率，也是不得已而為之。一方面增大了結構重量，同時也一定程度的增大了飛行過程中的阻力。
再說說f35 j20 梟龍等機型的進氣道，它們的進氣道注意到都有「鼓包」，稱為dsi進氣道（無附麵層隔道超音速進氣道）或「三維鼓包式無附麵層隔道進氣道」，不僅可以完成傳統附麵層隔道的功能，將附麵層導引開，避免進入進氣道；同時還可以對氣流進行預壓縮，就是相當於發動機壓氣機的作用，從而提高進氣道高速狀態下的效率，並減小阻力。另外沒有了附麵層結構，減輕了結構重量；還利於飛機隱身。
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