1樓：石家莊萬通汽車學校
環保、安全、不限號、**不貴
新能源客車的發展歷程
2樓：合夥人金林
1、19世紀90年代美國人製造出世界上第一輛純電動（新能源）汽車。
2、20世紀30年代中期結束了早期的純電動汽車生產而進入燃油汽車的**時期。
3、2001年，我國確立「十五」國家技術研究發展計畫（863計畫）電動汽車重大專項專案，明確了我國的電動汽車戰略發展基本原則。
4、2006年我國純動力電動汽車功能樣車已經實現。
擴充套件資料
新能源客車的發展問題：
1、充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後
2、核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高階產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。
3、後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。
3樓：曾依霜
純電動汽車是新能源汽車的乙個重要分類，從全球汽車業的情況看，隨著動力電池技術的不斷進步，純電動汽車也實現了快速發展，並逐漸朝著產業化的方向邁進，特別是小型的純電動汽車更是發展迅速。
純電動汽車在電動汽車中發展時間最長。自19世紀90年代美國人製造出世界上第一輛純電動汽車以來，20世紀初第一次達到生產高峰，占領了40%的汽車市場。後來由於電子啟動器的發明以及純電動汽車動力性差的原因，在30年代中期結束了早期的純電動汽車生產而進入燃油汽車的**時期；1974年-1975年和1979年-1982年歐美兩次能源危機推動純電動汽車的研製重新進入高峰。
這一階段汽車電力電子學尚未建立，既沒有完善的科學理論做指導，更缺乏高科技含量的汽車電力電子裝置可供採用。特別是，當時僅有鉛酸蓄電池可供使用，而鉛酸蓄電池體積大、質量重，能量密度小、功率密度低，充電時間長，每次充足電後續駛里程較短，再加上電力傳動系統的製造成本過高等因素困擾，1997年以後絕大多數公司對純電動汽車的研發基本處於停滯狀態。
第二代純電動汽車的出現，是以汽車電力電子學的最新發展為基礎的，其技術亮點包括高能量密度鋰離子蓄電池、鋰離子電容器等的發明，以及乘用車電動輪技術的開發和實用化等。雖然，純電動汽車離真正商業化還有一定的距離，但與第一代純電動汽車相比，它已經在充電時間、續駛里程、動力性、快速充放電能力等方面取得了可喜的進展。與傳統內燃機汽車及混合動力汽車、氫燃料汽車相比，第二代純電動汽車也顯示出了一定的「比較優勢」：
控制精確度高於混合動力車，風阻係數可降至0.19，整車質量大大低於燃料電池車，co2排放量低於同級別汽油車，使用過程的能耗費用低於汽油車。當然還存在技術瓶頸和若干問題。
4樓：太原萬通汽車學校
近年來，我國的新能源汽車市場迅速崛起。隨著在環保、經濟、便捷等方面的優勢日益凸顯，新能源車保有量快速增長。自主品牌把握住難得機遇，將大力發展新能源車視為對歐美傳統車企實現彎道超車的重要途徑。
不過，這些年我國在新能源汽車推廣上風生水起，所以前景還是很不錯的。
新能源客車的發展戰略
5樓：崩潰c賌
「內蒙古赤峰市200輛新能源公交車將上路」「新能源公交車將佔禪城公交車的8成以上」……諸如此類的新聞頻頻見諸報端，新能源客車似呈燎原之勢。
在公共運輸領域示範應用是我國新能源汽車推廣的戰略方向。經過3年來「十城千輛」示範工程的推廣，已有50多個城市公交企業示範應用了新能源公交。截至去年12月份，全國約有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。
科技部部長萬鋼在今年兩會時也曾表示，新能源汽車今後仍將堅持以公交推廣為主。
「總體來說，新能源汽車在公交領域的增長很快，但對於汽車廠商來說，在推廣過程中我們還是感覺比較艱難。」北汽福田汽車股份****副總經理劉國強告訴記者。
公告管理制度可進一步完善
作為全球純電動汽車示範規模最大的整車企業，北汽福田已有6000多輛新能源汽車在全球運營，其中純電動汽車3908輛，共有300輛純電動公交車在國內運營。劉國強認為，如果政策進一步理順，新能源汽車在公交領域的推廣可以更快。
「新能源汽車的公告管理對我們是個限制。」劉國強說。2009年發布的《關於發布新能源汽車生產企業及產品准入管理規則公告》將新能源汽車分為起步期、發展期和成熟期產品。
「使用鋰電池的新能源汽車屬於發展期產品，只能在25個節能與新能源汽車示範推廣城市銷售，但實際上示範城市之外的許多城市，比如中山、三門峽等，購買新能源汽車的積極性很高。」劉國強說。
事實上，去年發布的《關於擴大混合動力城市公交客車示範推廣範圍有關工作的通知》，將混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣範圍從目前的25個示範城市擴大到全國所有城市。劉國強認為，這一政策對混合動力客車的推廣是個福音，並應同樣適用於純電動汽車。
地方保護主義待打破
此外，劉國強認為地方保護主義也是一大障礙。「地方**總是優先考慮本土企業，而不是將效能作為首要因素，好產品的技術先進性體現不出來。」劉國強說，北汽福田只能進入25個示範城市中的六七個，因為其他城市都有本地車廠。
這一觀點得到中國城市公共運輸協會科學技術分會理事長李世豪的佐證。「比如某地要購買新能源客車，會專門定購當地企業的電池產品。」他認為，如此一來，其他地區的企業就無法進入該地的新能源汽車市場，造成了我國新能源產業集中度低、規模度不高。
他說，現在全世界（除中國外）只有40多家汽車整車製造商，但在中國，僅客車製造商就達130個左右，而且其中三分之二都在開發新能源汽車，致使新能源汽車的研發力量過於分散。
此外，各地**出台的補貼政策有為當地企業量身定做的意味，車企的新能源汽車產品一般很難進入異地市場。「我們希望有相對公平的競爭環境。」劉國強認為，應將目前在25個示範城市以外地區實行的補貼政策加以推廣，即由**財政直接補貼企業，並按實際節能效果補貼，以減少地方保護。
據了解，工信部部長苗圩近日表示，新的新能源汽車和節能汽車補貼政策將不再按此前的混合動力、純電動技術路線來分，而是將節能車按照節油率分16個檔次，節油效果越好的，補貼越多。業內人士分析，這預示著相關資源將進一步向優勢企業集中。據稱，補貼政策的乙個變化可能是「平衡地方補貼，以改變各自為政、破除保護主義」。
單純依靠**補貼不是長久之計
「目前混合動力車技術已成熟，下一步要做的就是怎樣提高效能，但純電動汽車的推廣首先要突破的是電池技術。」劉國強認為，對於公交使用者來說，成本還在其次，最重要的是使用方便。
「電動汽車發展的關鍵是要做好電池電量、重量和運營模式之間的平衡。」劉國強進一步解釋道，容量大的電池必然更重，導致公交的有效載荷低，那麼一條線路需要的公交數量就增加。這是公交公司難以接受的。
此外，公交車大多在市中心運營，而在寸土寸金的市中心建立大型充電站也較困難。
基於此，劉國強認為未來兩三年混合動力汽車仍將是重點推廣車型。李世豪也坦言，目前純電動公交車因電池技術與充電配套設施等不到位和**等因素，有待完善和提公升。作為戰略車型，應該與時俱進。
另外，目前新能源客車的推廣主要依靠**補貼，但遲早是要「斷奶」的，加快推進市場化運作非常必要。
「重慶公交探索新能源客車模式值得借鑑。制定商業化模式、確定充電基礎設施，可實現車輛和技術的完美結合，單純依靠**補貼不是長久之計。」李世豪認為，新能源客車的發展要加快規模化、產業化，實現市場化，降低成本、提高價效比，才有與傳統客車競爭的優勢。
「目前我國新能源客車的數量不小，但效能還需進一步提高。」李世豪建議，客車企業應加快培育和提公升核心技術，通過完善配套設施，加大示範規模，因地制宜的發展。
新能源客車品牌哪個好？
6樓：匿名使用者
新能源客車品牌的話，個人覺得在最近的新能源汽車大會上的陸地方舟發布的一款汽車非常的好，陸地方舟在電動汽車領域擁有全套成熟的關鍵核心技術並積累了豐富的產業化經驗，汽車研發技術非常先進。
7樓：匿名使用者
中國的新能源客車總體上還處於發展狀態，還無法達到與國外同行業的先進技術水平，其制約因素主要還是動力系統和續航里程方面，不過我國也出現了一批行業新銳，比如包頭北奔新能源客車，深圳比亞迪新能源客車、鄭州宇通新能源客車等，要說哪個最好，我個人給的建議是包頭北奔客車，包頭北奔客車是由內蒙古青衫新能源客車股份****生產製造的，它吸納了北方重工業集團、一機集團等優秀央企的技術實力，在車輛的驅動效能、續航里程等方面做了優化公升級，使得其車型更適合不同種類的城市道路，並根據駕駛人的習慣做了個性化定製，我們這邊都是用的包頭北奔新能源客車。
宇通新能源客車效能咋樣？
8樓：匿名使用者
個人覺得「yu通」家的新能源做的蠻厲害的了，都賣到國外去了呢。它們家獨有的電動車控制系統可是不得了的，基本上可以說如果它們家的客車是排在第二的話，國內就沒有能排在第一的了。
9樓：二零一四四二八
它們家的新能源客車效能槓槓的，主要有插電式混合動力和純電動客車兩種吧。個人比較看好的是e12這個車型，僅供借鑑哈~
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