1樓：蘇厚子
可變壓縮比的目的在於提高增壓發動機的燃油經濟性。在增壓發動機中，為了防止爆震.其壓縮比低於自然吸氣式發動機。
在增壓壓力低時熱效率降低.使燃油經濟性下降。特別在渦輪增壓發動機中由於增壓度上公升緩慢在低壓縮比條件下扭矩上公升也很緩慢.
形成所謂的增壓滯後現象。也就是說，發動機在低速時，增壓作用滯後.要等到發動機加速至一定轉速後增壓系統才起到作用。
為了解決這個問題，可變壓縮比是重要方法。就是說.在增壓壓力低的低負荷工況使壓縮比提高到與自然吸氣式發動機壓縮比相同或超過:
另一方面.在高增壓的高負荷工況下適當降低壓縮比。換言之，隨著負荷的變化連續調節壓縮比.
以便能夠從低負荷到高的整個工況範圍內有提高熱效率。
一般發動機的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的引數，在設計中已經定好。不過，為了使得現代發動機能在各種變化的工況中發揮更好的效率，以變對變來改善發動機的執行效能。其中氣門可變驅動技術早已實現，做為重要引數的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為「隨機應變」，但由於涉及壓縮比必然要涉及到整個發動機結構的改變，牽一而動百，難度很大，長期沒有進展。
現在這一難題已被瑞典的saab工程師克服。
saab開發的svc發動機以改變壓縮比來控制發動機的燃油消耗量。它的核心技術就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發生變化，改變燃燒室的客積，從而改變壓縮比。其壓縮比範圍可從8：
1至14：1之間變化。在發動機小負荷時採用高壓縮比以節約燃油；在發動機大負荷時採用低壓縮比，並輔以機械增壓器以實現大功率和高扭矩輸出。
saab svc發動機是1.6公升5缸發動機，每缸缸徑68公釐，活塞行程88公釐，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛頓公尺，綜合油耗比常規發動機降低了30%，並且滿足歐洲ⅳ號排放標準。
2樓：蘇哥講車評車
它在硬體上相比傳統傳統發動機多了三種連桿......
3樓：樂山海天
可變壓縮比的發動機目前還在研究試驗階段，英菲尼迪計畫在2019年推出該產品。其主要功能是配合增壓器的使用，因為增壓器的壓力隨著發動機的轉速而變化，當增壓器推送的壓力過大時，可變壓縮比的機構就會轉到低壓縮比位置，而在增壓器低速運轉，送氣壓力降低時，就會轉到高壓縮比位置。其優勢就是防止增壓器的壓力過大時，造成的發動機爆震現象，提高燃油的利用率，特別是在發動機低速運轉時的燃油利用率。
目前的可變壓縮比發動機的壓縮比只有兩種選項，低壓縮比為：8:1，高壓縮比為：
14:1.
可變壓縮比發動機的優點有哪些？
4樓：蘇哥講車評車
它在硬體上相比傳統傳統發動機多了三種連桿......
5樓：蘇厚子
可變壓縮比的目的在於提高增壓發動機的燃油經濟性。在增壓發動機中，為了防止爆震.其壓縮比低於自然吸氣式發動機。
在增壓壓力低時熱效率降低.使燃油經濟性下降。特別在渦輪增壓發動機中由於增壓度上公升緩慢在低壓縮比條件下扭矩上公升也很緩慢.
形成所謂的增壓滯後現象。也就是說，發動機在低速時，增壓作用滯後.要等到發動機加速至一定轉速後增壓系統才起到作用。
為了解決這個問題，可變壓縮比是重要方法。就是說.在增壓壓力低的低負荷工況使壓縮比提高到與自然吸氣式發動機壓縮比相同或超過:
另一方面.在高增壓的高負荷工況下適當降低壓縮比。換言之，隨著負荷的變化連續調節壓縮比.
以便能夠從低負荷到高的整個工況範圍內有提高熱效率。
一般發動機的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的引數，在設計中已經定好。不過，為了使得現代發動機能在各種變化的工況中發揮更好的效率，以變對變來改善發動機的執行效能。其中氣門可變驅動技術早已實現，做為重要引數的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為「隨機應變」，但由於涉及壓縮比必然要涉及到整個發動機結構的改變，牽一而動百，難度很大，長期沒有進展。
現在這一難題已被瑞典的saab工程師克服。
saab開發的svc發動機以改變壓縮比來控制發動機的燃油消耗量。它的核心技術就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發生變化，改變燃燒室的客積，從而改變壓縮比。其壓縮比範圍可從8：
1至14：1之間變化。在發動機小負荷時採用高壓縮比以節約燃油；在發動機大負荷時採用低壓縮比，並輔以機械增壓器以實現大功率和高扭矩輸出。
saab svc發動機是1.6公升5缸發動機，每缸缸徑68公釐，活塞行程88公釐，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛頓公尺，綜合油耗比常規發動機降低了30%，並且滿足歐洲ⅳ號排放標準。
6樓：車車是道
汽車的壓縮比是什麼？為什麼日產花費20年研究可變壓縮比發動機
誰能給我說一下 可變壓縮比發動機的工作原理？？
7樓：
近日網上流傳psa集團在日內瓦車展展示了一款搭載新型發動機的407，其搭載的是一款小排量大功率、大扭矩的發動機其優異的效能令人驚嘆。究其原因可能是該技術並未發展成熟屬於在研階段的新技術。
圖為可變壓縮比發動機，左為14：1壓縮比工作狀態，右為8：1壓縮比工作狀態
據說此款發動機的排量僅為1.5l，但是其最大功率為220hp,最大扭矩為420nm，最大功率輸出相當於標緻3.0公升v6發動機所提供的動力,而其扭矩則達到了一些v8發動機的扭矩輸出。
圖為可變壓縮比發動機工作原理
那麼這款發動機究竟為什麼會有這麼好的效能表現呢？原來奧秘在其使用了一種發動機燃燒控制的新技術，可變壓縮比技術。這種可變壓縮比技術最初由薩博研發，2000年的日內瓦車展上，薩博展出了它的svc可變壓縮比發動機，當時這款發動機震驚了整個業內。
雖然在2年前就有人聽說過這款發動機，但大家了解的只是乙個概念。隨後psa與寶馬進行合作，發展出svc的的進化版本，智慧型可變壓縮比技術vcri，裝備一台1.5l mce5 vcri發動機的407其所使用的可變壓縮比技術可將壓縮比可以控制在7.
1至20.1之間，油耗僅為百公里6.7公升，二氧化碳的排放量為每公里158克，其最大功率為220hp(162kw/rpm),最大扭矩為420nm。
其扭矩則達到了一些v8發動機(陸巡lc200 4.7l v8最大扭矩410nm；賓士g500，5l v8最大扭矩460nm；陸虎發現3 4.4l v8發動機最大扭矩425nm；奧迪q7 4.
2l v8最大扭矩440nm)所提供的扭矩效能。
8樓：
可變壓縮比發動機原理，詳細解答易懂，看完就有所了解
9樓：後藤新平
2樓答的不錯，再補充一下。
改變燃燒室容積的兩種方法：
1 活塞頭凹頂
2 氣缸蓋的變化
10樓：匿名使用者
首先你要明白壓縮比的定義：活塞下死點時缸筒容積和活塞上死點時燃燒室容積的比值。
通過改變缸筒容積和燃燒室容積中任何乙個或者兩者同時改變，都能實現壓縮比可變。
可變壓縮比技術有很多種。從方式上來說可以通過兩種方式實現：
1. 通過改進曲柄連桿機構，改變活塞行程來改變壓縮比（以樓上psa發動機為例）
2. 通過改變燃燒室容積來改變壓縮比
什麼是汽車的壓縮比，什麼是汽車壓縮比？
發動機做一次功分成四個行程 進氣行程，圧縮行程，做功行程，排氣行程。圧縮行程就是指活塞從下止點開始壓縮到活塞走到上止點，壓縮結束的過程。汽車的壓縮比就是在汽車的壓縮行程中，氣缸在下止點時的最大體積與氣缸在上止點時最小體積之比，即為壓縮比。最近燃油再度漲價，很多車友迫不得已開始想方設法降低成本，其中就...
汽車的壓縮比的大小說明了什麼，車輛的壓縮比代表什麼？是否越大越好？
要說明一台發動機的技術引數，可以概略地用功率與扭矩的大小來標示出來，然而影響功率 扭矩輸出的因素卻很多，其中乙個重要因素就是發動機的壓縮比，可壓縮比這個術語似乎令不少維修人員模糊，知道它的數值大小不如知道氣缸壓力的數值實用，然而壓縮比確是對發動機至關重要的引數。什麼是發動機的壓縮比？不論這輛車上所選...