1樓：阿瑟
貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗
目的和適用範圍
1.1 本方法適用於測定各類路基路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能
力，可供路面結構設計使用。
1.2 瀝青路面的彎沉以路表溫度20℃時為準，在其他溫度測試時，對厚度大於5cm的瀝青路面，彎沉值應予溫度修正。
2、 引用標準
jtj059-95《公路路基路面現場測試規程》
3、 儀具與材料
本試驗需要下列儀具與材料：
3.1 標準車：雙軸、後軸雙側4輪的載重車，其標準軸荷載、輪
胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要引數應符合表1的要求。測試車可根據需要按公路等級選擇，高速公路、一級公路及二級公路應採用後軸10t的bzz-100標準車；其他等級公路可採用後軸6t的bzz-60標準車。
測定彎沉用的標準車引數 見下側示意表
3.2 路面彎沉儀：由貝克曼梁、百分表及表架組成，貝克曼梁
由合金鋁製成，上有水準泡，其前臂（接觸路面）與後臂（裝百分表）長度比為2∶1。彎沉儀長度有兩種:一種長3.
6m,前後臂分別為2.4m和1.2m;另一種加長的彎沉儀長5.
4m,前後臂分別為3.6m和1.8m.
當在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時,宜採用長度為5.4m的貝克曼梁彎沉儀,並採用bzz-100標準車.彎沉採用百分表量得,也可用自動記錄裝置進行測量.
3.3 接觸式路表溫度計:端頭為平頭,分度不大於1℃.
3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉筆、指揮旗等.
4、 試驗方法 （1） 查並保持測定用標準車的車況及剎車效能良好,輪胎內
胎符合規定充氣壓力.
（2） 汽車車槽中裝載(鐵塊或集料),並用地中衡或野外承重測
試儀稱量後軸總質量,符合要求的軸重規定,汽車行駛及測定過程中,軸重不得變化.
（3） 測定輪胎接地面積:在平整光滑的硬質路面上用千斤頂
將汽車後軸頂起,在輪胎下方鋪一張新的複寫紙,輕輕落下千斤頂,即在方格紙上印上輪胎印痕,用求積儀或數方格的方法測算輪胎接地面積,準確至0.1cm²。
（4） 查彎沉儀百分表測量靈敏情況。
（5） 在瀝青路面上測定時，用路表溫度計測定試驗時氣溫及
路表溫度（一天中氣溫不斷變化，應隨時測定），並通過氣象台了解前5d的平均氣溫（日最高氣溫與最低氣溫的平均值）。
（6） 記錄瀝青路面修建或改建時材料、結構、厚度、施工及養護等情況。
4.2 路基路面回彈彎沉測試步驟
（1） 測試路段布置測點，其距離隨測試需要而定。測點
應在路面行車車道的輪跡帶上，並用白油漆或粉筆劃上標記
（2） 將試驗車後輪輪隙對準測點後約3—5cm處的位置上。
（3） 將彎沉儀插入汽車後輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀測頭置於測點上（輪隙中心前方3—5cm處），並安裝百分表於彎沉儀的測定桿上，百分表調零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩定回零。
彎沉儀可以是單側測定，也可以是雙側同時測定。
（4） 測定者吹哨發令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續向前轉動。當表針轉動到最大值時，迅速讀取初讀數l1。汽車仍在繼續前進，表針反向迴轉，待汽車駛出彎沉影響半徑（約3m以上）後，吹口哨或揮動指揮紅旗，汽車停止。
待表針迴轉穩定後，再次讀取終讀數l2。汽車前進的速度宜為5km/h左右。
4.3 彎沉儀的支點變形修正
（1） 當採用長度為3.6m的彎沉儀對半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土
路面等進行彎沉測定時，有可能引起彎沉儀支座處變形，因此測定時應檢驗支點有無變形。此時應用另一台檢驗用的彎沉儀安裝在測定用彎沉儀的後方，其測點架於測定用彎沉儀的支點旁。當汽車開出時，同時測定兩台彎沉儀的彎沉讀數，如檢驗用彎沉儀百分表有讀數，即應該記錄並進行支點變形修正。
當在同一結構層上測定時，可在不同位置測定5次，求取平均值，以後每次測定時以此作為修正值。支點變形修正的原理如圖1所示。
（2） 當採用長度為5.4m的彎沉儀測定時，可不進行支點變形修正。
5、結果計算及溫度修正
5.1 路面測點的回彈彎沉值依式（1）計算：
lt=（l1-l2）×2 （1）
式中：lt——在路面溫度t時的回彈彎沉值（0.01mm）；
l1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時百分表的最大讀數（0.01mm）；
l2——汽車駛出彎沉影響半徑後百分表的最終讀數（0.01mm）。
5.2 當需要進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點的回彈彎沉
值按式（2）計算。
lt=（l1-l2）×2+（l3-l4）×6 （2）
式中：l1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時測定用彎沉儀的最大讀數（0.01mm）；
l2——汽車駛出彎沉影響半徑後用彎沉儀的最終讀數（0.01mm）；
l3——車輪中心臨近彎沉儀測頭時檢驗用彎沉儀的最大讀數（0.01mm）；
l4——汽車駛出彎沉影響半徑後檢驗用彎沉儀的終讀數（0.01mm）。
注：此式適用於測定用彎沉儀支座處有變形，但百分表架處路面已無變形的情況。
5.3 瀝青面層厚度大於5cm的瀝青路面，回彈彎沉值應進行溫
度修正，溫度修正及回彈彎沉的計算宜按下列步驟進行。
（1） 測定時的瀝青層平均溫度按式（3）計算：
t=（t25+tm+te）/ 3 （3）
式中：t——測定時瀝青層平均溫度（℃）；
t25——根據t0由圖2決定的路表下25mm處的溫度（℃）；
tm——根據t0由圖2決定的瀝青層中間深度的溫度（℃）；
te——根據t0由圖2決定的瀝青層底面處的溫度（℃）。
（2） 採用不同基層的瀝青路面彎沉值的溫度修正係數k，根據瀝青層平均溫度t及瀝青層厚度
（3） 瀝青路面回彈彎沉按式（4）計算：
l20 =lt × k （4）
式中：k——溫度修正係數；
l20——換算為20℃的瀝青路面回彈彎沉值（0.01mm）；
lt——測定時瀝青面層內平均溫度為t時的回彈彎沉值（0.01mm）。
b) 按式（5）計算每乙個評定路段的代表彎沉：
lr=l+zas （5）
式中：lr——乙個評定路段的代表彎沉（0.01mm）；
l——乙個評定路段內經各項修正後的各測點彎沉的平均值（0.01mm）；
s——乙個評定路段內經各項修正後的全部測點彎沉的標準差（0.01mm）；
za——與保證率有關的係數，採用下列數值：
高速公路、一級公路 za=2.0
二級公路 za=1.645
二級以下公路 za=1.5 報告應包括下列內容：
（1） 彎沉測定表、支點變形修正值、測試時的路面溫度及溫度修正值。
（2） 每乙個評定路段的各測點彎沉的平均值、標準差及代表彎沉。
2樓：自然記錄
彎沉檢測，你學會了嗎
路基檢測彎沉的頻率及方法？
3樓：babyan澀
頻率：測定代表彎沉值時，應以每公里每一雙車道為一評定路段。每路段檢查80～100個點。對多車道公路必須按車道數與雙車道之比，相應增加測點數。
方法：路面彎沉的計算
路面測點的回彈彎沉值：lt＝2(l1-l2)式中lt——在路面溫度t時的回彈彎沉值，0.01mm。
l1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時百分表的最大讀數，0.01mm。
l2——汽車駛出彎沉影響半徑後百分表的終讀數，0.01mm。
當需要進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點的回彈彎沉值：
lt＝2(l1-l2)＋6(l3-l4)
式中l3——車輪中心臨近彎沉儀測頭時檢驗用彎沉儀的最大讀數，0.01mm。
l4——汽車駛出彎沉影響半徑後檢驗用彎沉儀的終讀數，0.01mm。
彎沉代表值是彎沉測量值的上波動界限，用下式計算：lr＝l＋za·s式中lr——乙個評定路段的代表彎沉，0.01mm。
l——乙個評定路段內經各項修正後的各測點彎沉的平均值。
s——乙個評定路段內經各項修正後的全部測點彎沉的標準差。
za——與保證率有關的係數，採用下列數值。
高速、一級公路za＝2.0
二級公路za＝1.645
二級以下公路za＝1.5
計算平均值和標準差時，應將超出l±(2～3)s的彎沉特異值捨棄。對捨棄的彎沉值過大的點，應找出其周圍界限進行處理。
路基彎沉檢測是怎麼檢測的
4樓：雨說情感
貝克曼樑法測路基路面彎沉：
貝克曼樑法是通重載重汽車對路面進行載入，百分表記錄回彈彎沉。適用於測定各類路基路面、路面的回彈彎沉，評定其整體承載能力；也可供路面結構設計使用。
貝克曼樑法的工作原理比較簡單，操作容易。測試時將測定梁的端頭置於測車後軸雙輪輪隙前方l0cm左右的測點上，在梁後三分之一處通過支點支承於底座上，梁的末端架設百分表，測得梁端頭的公升降量。
當車輛以較慢速度向前行駛時，記錄百分表的最大讀數，車輛駛離後，再記錄百分表的讀數，二倍兩次百分表讀數差值可視為回彈彎沉值。
靜載貝克曼梁試驗法測得的彎沉是靜彎沉，即在輪載、輪壓和加壓時間（行駛速度）滿足規定要求的條件下，靜態汽車荷載作用的單點（最大）彎沉。應對測得的彎沉值進行修正，按照規定進行彎沉儀的支點變形修正和溫度修正等。捨棄彎沉值過大的點，找出相應的界限，區域性處理。
擴充套件資料
彎沉檢測技術發展
路面彎沉檢測與分析是路面承載力評價的基礎，是路面使用效能評定的重要組成部分，它不僅對檢驗和控制工程質量至關重要，而且決定著路網養護決策的科學化水平以及合理性。
路面彎沉測試技術的發展大致經歷了三個階段：靜力彎沉測試、穩態動力彎沉測試和脈衝動力彎沉測試。靜力彎沉儀這是我國使用比較廣泛的彎沉儀，包括承載板法、槓桿式彎沉儀、路面表面曲率儀和自動彎沉儀等多種型別。
穩態動力彎沉儀利用振動裝置產生正弦荷載，施加於路面，在道路表面安裝一組速度或者加速度感測器測定路面彎沉盆，以分析路面在振動荷載作用下的剛度特性。落錘式彎沉儀以特定重物從特定高度自由落下，從而給路面施加脈衝荷載。
5樓：頭被牆撞了
路基設計交工驗收指標是測量路基的回彈模量，彎沉，施工質量控制指標是壓實度。路基設計指標（回彈模量）與施工控制指標（壓實度）在理論上是不統一的，但存在正向關聯。路基的回彈模量反映路基承載能力，壓實度反映路基填壓密實程度。
彎沉的檢測方法常用的有：
1.貝克曼梁（bb）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地面積較難控制，且標準黃河車較難找；
2.fwd法：快速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控制標準，施工過程質量難以控制，檢測時載入條件與路基工作狀況不一致；
3.落球法及貫入桿法（動力觸探）：快速方便，適用於細粒土，不適用於粗粒土和填石路基；
4.cbr 值（路基填土選型指標）：現場極少採用，主要用於選擇填土土質型別；
5．可攜式落錘彎沉儀（pfwd）：攜帶方便，檢測快速，使用成本較低，適用範圍廣（路基和場地壓實，粗粒土和細粒土等）
壓實度的檢測方法常用的有：
1．灌砂法（環刀法）＋烘乾法：優點是造價低，結果可作為檢驗檢定的裁決依據；缺點是檢測比較費時費力，難以滿足大規模現代化機械化施工需要；
2．核子密度儀法：優點是快速便捷，可作為全面施工質量統計學管理，人為因素較小；缺點是在不同土質情況需作一次現場標定，含水量測量精度偏低；
3．雷達或電磁波法：與核子密度儀法類似；但測量深度小，平整度要求高；
壓實度的測量方法主要用於細粒土，對填石和粗粒含量高的路基不適用。
做彎沉試驗時百分表的讀法
彎沉值讀數一般分兩步，首先讀出初始值，也就是安裝好彎沉表，試驗車還沒啟動之前的讀數，然後試驗車開動，指標指標逆時針旋轉，旋轉結束後記住位置讀出此時的數值，最後一步就是計算彎沉值 首先計算兩次讀數的差，然後用差值乘以2 因為彎沉儀比例為1 2所以差值計算出後要乘以2才是彎沉值 讀數 讀出彎沉表上的數值...