1樓：皈依少林
高壓共軌 與 egr是完全不同的2個概念
高壓供規是為了實現柴油充分霧化，精確噴油量及時間，從而達到優化柴油機功率油耗以及排放的目的。
egr_exhaust gas recirculation排氣再迴圈。 完全是針對排放來的，把一部分廢氣重新引入燃燒，降低燃燒室內的氧濃度從而降低燃燒溫度，從而降低氮氧化物排放。
這兩個技術毫不相干，但可以在同一臺發動機上實現
2樓：b區不良少年
經過近三個月來在解放車上的等值油耗試驗和迴圈試驗，錫柴國三發動機高壓共軌技術（以下簡稱「電噴發動機」）與egr技術（以下簡稱「erg」發動機）油耗結論如下：
1、錫柴電噴發動機比錫柴egr發動機省油3-5公升（百公里等速油耗）2、錫柴電噴發動機比濰柴電噴發動機省2-4公升（百公里等速油耗）3、錫柴egr發動機比濰柴egr發動機省--2公升（百公里等速油耗）值得注意的是：egr發動機比電噴發動機的壽命要差。
送你一些比較資料：
1、國內最早使用共軌技術的是錫柴，目前錫柴在大功率發動機上共軌技術是最成熟的，也是量產最多的廠家。
2、中國重汽最早使用egr國ⅲ技術，其使用的是外接egr，而錫柴最早使用內建egr。外接egr比內建egr成本要高。
3樓：
我認為，，，看的是，拉的貨物和爬的坡度等影響耗油，，，
1同等的貨物在平路上行駛，前者省油環保，，
2同等坡度，貨物，，後者可以的，，【【都有有得有失
4樓：羅威
錫柴的國三發動機的比較節油的，相對的來說是國三發動機的，二egr的發動機是廢棄迴圈的系統的，比較耗油的。。但動力性比國三的節油的發動機還要馬力更大的。。
egr發動機，高壓共軌發動機和單體幫浦發動機有什麼區別？
5樓：上賊船莫怕死
目前市場上能夠達到國三排放標準的主要有三種發動機。一種是電控egr發動機，一種是電控單體幫浦發動機，一種是電控高壓共軌發動機。特將三種發動機的優缺點作一總結，比較三款發動機的技術構造和效能，消費者可根據自己的需要，挑選出經濟適用的產品來。
1、 egr技術特點：
其燃油噴射系統與國ⅱ機械噴射幫浦結構類似, 故障診斷系統功能完備、操作簡便,執行成本大大降低, 油品適應性好，目前全國通用類柴油均可應用,適合國情。egr發動機維修和維護便捷、減少維修等待時間,維修成本較低，缺點：排放標準在長期使用過後難以保證。
建議：egr發動機技術在國內已經非常成熟了，但在直轄市、大城市、部分省會城市對尾氣排放標準要求較高的地區無法辦理上戶手續。中小城市及城鎮、農村無需顧慮。
符合上述可上戶地區且購車預算不高的中小企業及個人建議選購。
2、電控單體幫浦技術特點：
電控單體幫浦系統目前在歐洲廣泛使用，電控單體幫浦技術加上機械噴油器即可達到歐ⅲ排放標準；無需對發動機的結構進行大規模修改便可輕鬆實現從歐ⅲ公升級到歐ⅳ；其噴油規律先緩後急，符合理想放熱規律要求，有利於降低排放與燃燒噪音；供油能力強，可進行各缸獨立控制，特別適用於功率大的重型柴油機；系統零部件比共軌系統成熟，使用壽命長；維修成本低：可進行單缸零部件更換，機械噴油器成本較電控噴油器成本低， 缺點：技術趨於成熟，但市場普及率不及egr。
建議：對發動機排放標準要求較高的城市以及擔心後續政策調整需要公升級的使用者可考慮購買。
3、電控高壓共軌技術的特點：
電控共軌技術結構簡單，安裝方便。共軌油壓獨立於發動機轉速控制、整車控制功能強，適應輕型車的要求；其預噴技術可以降低怠速雜訊；共軌系統的靈活性好，但是勢必帶來匹配工作的難度；具有實現歐ⅳ、歐ⅴ排放法規的潛力；
缺點： 對輕型車來說系統零部件成熟且有長期使用考核驗證；中型車比較成熟；但是對重型柴油機使用壽命未經驗證。不符合柴油機燃燒所需要的先緩後急的規律，不利於排放控制；在油耗上較單體幫浦有劣勢；燃油（水、灰份雜質）適應能力差，對使用者使用條件要求高，特別是控制系統和控制策略複雜，對整車廠、使用者、售後維修均帶來挑戰；零部件更換成本高，特別是電控噴油器和電控噴油幫浦。
6樓：天宇
一、egr技術，即廢氣再迴圈技術， 即exhaustgasrecirculation的英文縮寫，主要應用於新型清潔柴油機
，egr的重要功能是將柴油機產生的廢氣的一小部分再送回氣缸。再迴圈廢氣由於具有惰性，會延緩燃燒過程，也就是說燃燒速度將會放慢從而導致燃燒室中的壓力形成過程放慢，達到減少nox的生成量的效果(nox在高溫富氧的環境下產生)，最終實現了發動機排放水平的提公升。另外，提高廢氣再迴圈率會使總的廢氣流量(massflow)減少，因此廢氣排放中總的汙染物輸出量也會相對減少。
egr的優點：1、燃油噴射系統與原國ⅱ機械噴射幫浦結構類似,維修保養方便,執行成本大大降低,油品適應性好:目前全國通用類柴油均可應用,適合國情,降底維護和維修費用,使用者使用成本降低.
故障診斷系統功能完備、操作簡便,可實現電控系統故障的準確判斷。
2、簡化維修過程.售後服務便捷:egr發動機95％以上的件可以同國ⅱ機互換,維修和維護便捷、減少維修等待時間,降低維修成本。
以上這些就是大部分小噸位專用車使用者選取egr發動機的主要理由。
二、電控單體幫浦系統是一種模組化、時間控制的單缸高壓幫浦系統，噴油始點與噴油量分別由電磁閥關閉時刻與關閉的持續時間決定，可達到2000bar的噴射壓力。電控單體幫浦系統完全具備滿足現行及未來排放限制、保持低油耗的技術能力。
電控單體幫浦技術特點:歐洲大部分歐iii歐iv商用車採用了電控單體幫浦系統，電控單體幫浦技術加上機械噴油器即可達到歐ⅲ排放標準；從歐ⅲ公升級到歐ⅳ，通過更換電控噴油器來實現，無需對發動機的結構進行大規模修改；對原機械噴油系統發動機結構改動小，可以共用同乙個機體、缸蓋等重要零部件；售後維修便利且零部件更換成本低；噴油壓力高：可滿足歐ⅲ、歐ⅳ排放所需的高壓噴射（最新的單體幫浦噴射壓力已達2500bar），大大改善了燃油經濟性、提高了缸內淨化程度；噴油規律先緩後急，符合理想放熱規律要求，有利於降低排放與燃燒噪音；供油能力強：
可進行各缸獨立控制。特別適用於功率大的重型柴油機；對中重型來說系統零部件比共軌系統更成熟，由於內部結構特點的不同。相對於共軌系統而言，單體幫浦系統對燃油品質的要求相對較低，對水分的敏感性大大優於共軌系統，沒有持續的噴射高壓源帶來的安全隱患，排放穩定性好；系統零部件比共軌系統成熟，使用壽命長；維修成本低：
可進行單缸零部件更換，機械噴油器成本較電控噴油器成本低：缸平衡控制策略提供了很好的各缸一致性控制，單體幫浦自校正策略確保了生產一致性控制，電控系統自學習、自診斷策略確保了壽命期內的效能一致性控制。
三、電控高壓共軌技術是指在高壓油幫浦、共軌管、壓力感測器和ecu組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此分開的一種技術，由高壓油幫浦把高壓燃油輸送到共軌管，通過對共軌管內的油壓進行閉環控制，噴壓獨立可調。目前可以做到1800bar的噴射壓力。
電控高壓共軌系統的特點:對輕型車來說系統零部件成熟且有長期使用考核驗證、中型比較成熟；但是對重型柴油機使用壽命未經驗證。
結構簡單，安裝方便。共軌油壓獨立於發動機轉速控制、整車控制功能強，適應輕型車的要求；預噴技術可以降低怠速雜訊；共軌系統的初始噴射率太高，不符合柴油機燃燒所需要的先緩後急的規律，不利於排放控制；一代共軌噴油壓力1350~1450bar，二代做到1600bar，總體來說比單體幫浦和幫浦噴嘴要低，所以在油耗上有劣勢；可以實現多次噴射，目前最好的共軌系統可以進行6 次噴射；共軌系統的靈活性好，但是勢必帶來匹配工作的難度。時間和技術人員的水平，決定了一定階段在中國使用太靈活的系統不一定能達到預期的效果；多次噴射特別是後噴能力使得共軌系統特別方便地和後處理系統配合，具有實現歐ⅳ、歐ⅴ排放法規的潛力；但是共軌系統也存在燃油（水、灰份雜質）適應能力差，對使用者使用條件要求高，特別是控制系統和控制策略複雜對整車廠、使用者、售後維修均帶來挑戰；零部件更換成本高，特別是電控噴油器和電控噴油幫浦；
分析：就目前來看，能夠達到國三排放標準的主要有三種發動機
，一種是電控高壓共軌發動機，一種是電控單體幫浦發動機，一種是電控egr發動機，而單體幫浦和高壓共軌發動機中最關鍵的燃油噴射系統的技術目前被博世、電裝、德爾福等少數幾家國外公司所 壟斷 。而這三家國際**商短期內又無法滿足國內柴油機企業的需求。國內油幫浦廠雖然都在開發自主電控噴射系統，但技術上都還不成熟， egr技術門檻並不高又能與國三排放水平剛沾邊，並且成本要低上萬，這也是目前國內發展egr的原因。
發動機電控強冷egr 省油嗎
7樓：匿名使用者
目前市場上能夠達到國三排放標準的主要有三種發動機。一種是電控egr發動機，一種是電控單體幫浦發動機，一種是電控高壓共軌發動機。特將三種發動機的優缺點作一總結，比較三款發動機的技術構造和效能，消費者可根據自己的需要，挑選出經濟適用的產品來。
1、 egr技術特點：
其燃油噴射系統與國ⅱ機械噴射幫浦結構類似, 故障診斷系統功能完備、操作簡便,執行成本大大降低, 油品適應性好，目前全國通用類柴油均可應用,適合國情。egr發動機維修和維護便捷、減少維修等待時間,維修成本較低，缺點：排放標準在長期使用過後難以保證。
建議：egr發動機技術在國內已經非常成熟了，但在直轄市、大城市、部分省會城市對尾氣排放標準要求較高的地區無法辦理上戶手續。中小城市及城鎮、農村無需顧慮。
符合上述可上戶地區且購車預算不高的中小企業及個人建議選購。
2、電控單體幫浦技術特點：
電控單體幫浦系統目前在歐洲廣泛使用，電控單體幫浦技術加上機械噴油器即可達到歐ⅲ排放標準；無需對發動機的結構進行大規模修改便可輕鬆實現從歐ⅲ公升級到歐ⅳ；其噴油規律先緩後急，符合理想放熱規律要求，有利於降低排放與燃燒噪音；供油能力強，可進行各缸獨立控制，特別適用於功率大的重型柴油機；系統零部件比共軌系統成熟，使用壽命長；維修成本低：可進行單缸零部件更換，機械噴油器成本較電控噴油器成本低， 缺點：技術趨於成熟，但市場普及率不及egr。
建議：對發動機排放標準要求較高的城市以及擔心後續政策調整需要公升級的使用者可考慮購買。
3、電控高壓共軌技術的特點：
電控共軌技術結構簡單，安裝方便。共軌油壓獨立於發動機轉速控制、整車控制功能強，適應輕型車的要求；其預噴技術可以降低怠速雜訊；共軌系統的靈活性好，但是勢必帶來匹配工作的難度；具有實現歐ⅳ、歐ⅴ排放法規的潛力；
缺點： 對輕型車來說系統零部件成熟且有長期使用考核驗證；中型車比較成熟；但是對重型柴油機使用壽命未經驗證。不符合柴油機燃燒所需要的先緩後急的規律，不利於排放控制；在油耗上較單體幫浦有劣勢；燃油（水、灰份雜質）適應能力差，對使用者使用條件要求高，特別是控制系統和控制策略複雜，對整車廠、使用者、售後維修均帶來挑戰；零部件更換成本高，特別是電控噴油器和電控噴油幫浦。
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