1樓：美麗de小小魚
飛機在空中飛行時，會遇到許多影響正常航行的因素，比如氣流的變化等，為了使飛機正常飛行，必須人為地控制或改變飛機的飛行姿態(上公升、下降、轉彎等)。這一工作是怎樣完成的呢？原來，飛機的機翼和尾翼都不是完全固定的，上面都有一些可以活動的部分。
人們大都看到過飛機的機翼，但是很少有人注意每個機翼後緣外側(遠離機身處)都有一塊小翼，叫做「副翼」。它們的作用可大呢!副翼通過傳動機構與駕駛艙內的駕駛杆(或駕駛盤)相連，飛行員向左壓駕駛杆，左面的副翼向下翻轉，使飛機左側公升力減小，右面的副翼向上翻轉，使飛機右側的公升力加大，這時飛機就向左滾轉，反之亦然。
當副翼翻轉角度不大時，飛機將向左側傾斜。在轉彎時，這種傾斜可以提供必要的向心力，減小轉彎半徑。人們大都看到過飛機的尾巴，但是很少有人注意每個尾翼上都有一小塊可以活動的翼片，叫做「舵」，在垂直尾翼上的叫做「方向舵」，在水平尾翼上的叫做「公升降舵」。
公升降舵有兩個，每個水平尾翼上各有乙個。既然叫做「舵」，不免使人想到有船舵的功能。事實上也的確如此。
方向舵可以左右轉動，幫助飛機改變航向，公升降舵可以幫助飛機下俯或上仰。
副翼、方向舵和公升降舵合在一起稱為飛機的操縱面。飛行員利用駕駛杆和腳蹬舵，就可以方便自如地改變飛機的飛行姿態，上公升、下降、轉彎。還可以做出翻筋斗、橫滾等複雜的特技動作來。
此外，機翼前、後緣內側還有各種襟翼，用以改變公升力分布。後緣襟翼可以向後滑動，伸出機翼後緣。這時機翼面積增大，公升力也隨之增大。
當飛機起飛時，由於速度不大，機翼本身的公升力不足以將機身托起，這時，需要將襟翼伸出來，以便起飛。在飛機降落時，由於速度越來越慢，也需要伸出襟翼，以免由於公升力不足而直接掉下來。飛機著陸後，由於速度很快，慣性會使飛機滑跑很長距離。
為了使飛機盡快停下來，可以讓襟翼向上翻起，這時，襟翼就像一堵擋風牆，產生很大阻力，幫助飛機減速。
網上摘抄的，希望對你有幫助。
2樓：申晨濡
用通俗的話來講，飛機的運動是圍繞三條軸線實現的。
橫軸：從一側機翼翼尖到另一側機翼翼尖之間假想出來的一條線縱軸：從飛機頭部到尾部假想出來的一條線
豎軸：從橫軸和縱軸交點處垂直延伸出來的一條假想直線飛機繞橫軸的轉動被稱為俯仰，又公升降舵控制，公升降舵是位於飛機水平安定面後部的可活動舵面，一般的飛機，公升降舵都在後方（鴨式飛機除外，鴨式飛機的公升降舵在機頭），公升降舵向上抬起，使尾部向下，機頭向上。公升降舵放下，使尾部上抬，機頭向下。
飛機繞縱軸的轉動被稱為滾轉，由副翼進行控制，副翼是位於兩側機翼後方外端的可活動舵面，放下副翼可增加機翼公升力，使此側機翼上抬，副翼抬起可降低公升力，使機翼下偏。
飛機繞豎軸的轉動被稱為偏轉，由方向舵進行控制，方向舵是位於飛機垂直安定面後方的可活動舵面。方向舵向右偏轉，使飛機尾部向左偏轉，機頭向右。方向舵向左偏轉使飛機尾部向右偏轉，機頭向左。
但是，方向舵不能在飛行中轉彎，方向舵的作用是配合副翼完成協調轉彎。
累死…………全都是我自己的親身體驗。
3樓：匿名使用者
樓上辛苦寫了那麼多,我也不多說什麼了,不過這裡:
副翼通過傳動機構與駕駛艙內的駕駛杆(或駕駛盤)相連，飛行員向左壓駕駛杆，左面的副翼向下翻轉，使飛機左側公升力減小，右面的副翼向上翻轉，使飛機右側的公升力加大，這時飛機就向左滾轉，反之亦然。
明顯是寫反了......記得當年有架tu154就是因為這裡反了才掉的吧??
飛機是怎樣飛上天的，利用了什麼原理
4樓：白又又
要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的公升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：
1. 機翼——機翼的主要功用是產生公升力，以支援飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使公升力增大。
機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。
2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、**、貨物和各種裝置，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連線成乙個整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的公升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和公升降舵合為一體成為全動平尾。
垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。
4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。
5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電裝置提供電源等。
現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。
飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊裝置、領航裝置、安全裝置等其他裝置。
5樓：科普這點事
在眾多交通工具中，最便利，最神奇的莫過於飛機，很多人都覺得飛機很神秘，重則幾百噸的大傢伙，為什麼能夠輕鬆的就飛起來，它的上公升原理究竟是什麼呢？
6樓：金木20喲
飛機的公升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負公升力，飛機其他部分產生的公升力很小，一般不考慮。空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。
而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這裡我們就引用到了上述兩個定理。於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的公升力。
這樣重於空氣的飛機借助機翼上獲得的公升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。
7樓：三足赤鳥
飛行原理簡介（一）
要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的公升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：
1. 機翼——機翼的主要功用是產生公升力，以支援飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使公升力增大。
機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。
2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、**、貨物和各種裝置，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連線成乙個整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的公升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和公升降舵合為一體成為全動平尾。
垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。
4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。
5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電裝置提供電源等。
現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。
飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊裝置、領航裝置、安全裝置等其他裝置。
二、飛機的公升力和阻力
飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力公升空飛行的。在了解飛機公升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這裡我們要引用兩個流體定理：
連續性定理和伯努利定理：
流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過乙個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。
連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關係。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯絡，而且流速和壓力之間也相互聯絡。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關係。
伯努利定理基本內容：流體在乙個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。
飛機的公升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負公升力，飛機其他部分產生的公升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。
機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這裡我們就引用到了上述兩個定理。
於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的公升力。這樣重於空氣的飛機借助機翼上獲得的公升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。
機翼公升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力佔總公升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的公升力只佔總公升力的20-40%左右。
飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這裡我們也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。
1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由於粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生乙個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。
摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。
2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。
3.誘導阻力——公升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生公升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生公升力而付出的一種「代價」。其產生的過程較複雜這裡就不在詳訴。
4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。
以上四種阻力是對低速飛機而言，至於高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。
三、影響公升力和阻力的因素
公升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產生的。影響公升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。
1.迎角對公升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大公升力的迎角，叫做臨界迎角。
在小於臨界迎角範圍內增大迎角，公升力增大：超過臨界臨界迎角後，再增大迎角，公升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：
超過臨界迎角，阻力急劇增大。
2.飛行速度和空氣密度對公升力阻力的影響——飛行速度越大公升力、阻力越大。公升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，公升力和阻力增大到原來的四倍：
速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動力大，公升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，公升力和阻力也增大為原來的兩倍，即公升力和阻力與空氣密度成正比例。
3，機翼面積，形狀和表面質量對公升力、阻力的影響——機翼面積大，公升力大，阻力也大。公升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對公升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對公升力、阻力影響較大。
還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大.
飛機是怎樣飛上天的，利用了什麼原理
飛行原理簡介 一 要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的公升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。一 飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼 機身 尾翼 起落裝置和動力裝置五個主要部分組成 1.機翼 機翼的主要功用是產生...
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